“十四五”再思考 开放竞争下惟有适者能生存
编前：2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。按照股比放开时间表，“十四五”期间，我国汽车行业将全面取消合资股比限制，迎来全面开放竞争的市场格局。“‘十四五’时期真正的挑战来了。”中国机械工业联合会执行副会长陈斌直言。在他看来，没有国家产业约束的股比要求将真正考验一家企业和企业家的实力。那么，全面开放的市场环境会给我国汽车行业、企业带来哪些影响？自主品牌在“十四五”期间又将如何应对？
■直面竞争不可回避
“中国经济走向全面开放的竞争时代是必然趋势，这不是哪一个行业面临的问题，而是所有行业都将经历的过程。”在中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家、中汽中心政府智库专家委员会专家李万里看来，汽车工业将在“十四五”期间率先进入这一状态。事实上，这种开放竞争的状态在“十三五”期间已经有所呈现，商用车股比已经放开，特斯拉在上海的独资工厂开始量产，华晨宝马的股比变动也已经尘埃落定，而在“十四五”期间这种开放竞争的状态必将进一步衍进。
“合资股比放开以后，对我国汽车产业的影响是巨大的。外资独资企业会增加，合资企业中外方的股比会变化，自主品牌与外资品牌的竞争会加剧。仅靠‘合资企业奶牛’生存的企业继续生存十分困难，主要靠合资企业的营收‘撑门面’的企业会退出500强名单。”正如中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡所言，在开放竞争的“十四五”期间，我国汽车工业将面临重大调整。“不少企业以前靠合资企业的利润来支持自主品牌发展，在过去的发展过程中，因为产业发展阶段的特征，这也是可以理解的。但在未来，自主品牌靠性价比优势在中低端市场中占据主导地位，外资品牌靠技术和品牌优势在中高端市场占据主导地位的平衡局面将会被彻底打破。”安庆衡说。
当合资股比放开后，合资外方基于商业利益控股合资企业，甚至独资建厂将成为可能，这是合资股比开放后，“十四五”期间我国汽车工业可能会发生的最大变化。“不管技术、品牌是采用输入的形式，还是合资企业内生的形式，这些都将随着合资股比的变化而发生变化。”一位不愿具名的业内专家表示，在合资股比放开后，外方为追求利益最大化，寻求股比的增加是非常正常的一种商业模式，也是开放竞争时代我国汽车工业必须面对的现实问题。事实上，从全球汽车产业来看，跨国车企在主要市场的子公司基本上都是独资或控股，只有少数选择和当地企业合资。随着我国对外开放步伐的加快，我国也必将面对同样的局面。
■自主品牌必须提升竞争力
“随着合资品牌向中低端市场下探以及关税政策的改变和中国品牌竞争力的提高，所有品牌会逐渐在同一市场中同台打擂，竞争会非常残酷，但用不了几年，也会形成新的平衡，最后就不再是自主品牌与外资品牌的竞争，而是逐步变成企业之间的竞争。在这样的市场环境下，企业除了靠自身努力去赢取市场以外，别无选择。”安庆衡强调，在开放的市场竞争状态下，自由竞争是企业的惟一选择。
李万里持相同的观点。他说：“和全球其他汽车市场同步、全面放开是我国汽车行业发展的大趋势，我们只能坦然面对，适者生存。”李万里认为，在开放的竞争环境中，只有适应市场、符合规则、玩转资本的“适者”才能生存下来，概莫能外。“无论是老牌过硬的外资企业、奋斗多年的民营企业，还是新进入者，都必须遵循这个法则，没有例外。”李万里指出，在竞争中必然有调整，并且调整已经开始出现。近两年，已经有一些企业被迫退出，包括合资企业，也包括民营企业，曾经一涌而入的造车新势力们也已经倒下一大片。“我们必须做好充分的准备。”李万里认为，无论是管理者还是从业者都要有充分的准备，在市场经济规则下，市场不会为谁提供保护，它只会对勇于尝试者敞开胸怀。“让市场成为检验企业发展的最终裁判。”李万里说。
陈斌也强调，以往依靠合资企业赚取利润来养活自己和支持品牌发展的时代结束了，只有自己强大以来，只有自主品牌发展起来才有发展权和决策权，否则将被迫交出自己的权利，这已有前车之鉴。
那么怎么强大起来？陈斌认为国有汽车企业的任务更为艰巨。“我国汽车产业的国有企业和国有控股企业的比例是最高的，2019年国有企业在汽车行业规模以上企业资产总额中占比47％。”他指出，相比于头部民营汽车企业，国有汽车企业在自主品牌的发展上是滞后的，打破这种困局，只有进行国企改革。“汽车工业是国民经济的支柱产业，又是充分竞争的产业，企业的研发创新能力、运营管理决策效率、产品质量服务水平都将决定企业在市场竞争的成败。”陈斌认为，应加快汽车行业混合所有制改革的步伐，尽快建立起适应市场及国际国内市场竞争需要的选人用人机制，尽快建立起国有企业职业经理人制度，尽快建立起保障企业发展实施目标和战略相对稳定的领导班子制度，为企业发展提供坚强的支撑。
另外，可以预见的是，面对开放的竞争格局，不同的企业可能会有不同的选择，届时也会出现不同的合作形态。合资外方可能会要求提升股比甚至要求控股，合资中方或者民营企业可能根据自身发展寻求新的合作者，这方面已经有不同企业进行尝试，如长城与宝马的合作，吉利与奔驰的合作，比亚迪与丰田、戴姆勒的合作等，类似这样的合作在“十四五”期间可能会成为常态，甚至出现更多的模式，更多的尝试，这也是完全市场竞争环境下，我国汽车工业将会出现的变化。
开放带来挑战，开放也带来机遇。在中国汽车工业协会原常务副理事长兼秘书长张书林看来，开放是我国汽车产业高质量发展的核心要素之一。他认为，“十三五”期间，我国汽车产业发生了诸多结构性变化，主要体现在：在节能和新能源汽车技术推动下，汽车动力驱动技术、智能化技术、网络信息化技术及多种融合技术的发展，加速了汽车产业与相关产业的融合，拓展了汽车产业产品研发制造方式、经营发展模式；汽车动力转型的发展前景和不同于传统汽车的新技术，吸引了一批新造车企业进入，形成了跨行业投资汽车的生产研发机制和新的产业链；新造车企业生产研发＋资本运作的发展模式，突显了产业对资本市场的诱惑，形成了并非进入汽车产业的资本超越实体价值的现实，在给企业持续发展带来风险的同时，也改变了资本传统经济批量概念及对投资回报的期许；外商独资企业的进入，完善了竞争机制，丰富了发展模式，激发了创新发展理念，也开拓了一些全新的产业渠道。这些变化将引起我国汽车产业结构、体系、关系、发展趋向等的变化，构成一个全新的产业形态。“新产业形态的形成，将改变和完善汽车产业发展的许多理念，‘十四五’期间，新的产业形态将催生新的经济形态和新的发展动能。无论是政府还是企业都应该主动去适应、完善新的产业形态。”张书林强调，期待“十四五”期间，汽车产业通过以创新型企业为龙头的产业融合，实现结构调整和产业升级，并实现汽车产业的高质量发展。
值得关注的是，随着汽车“新四化”发展步伐的推进，在开放的竞争环境下，我国汽车工业在电动化、智能化甚至共享化领域也存在无限可能。当前，在新能源汽车领域，我国汽车企业已经展现出一定的竞争力，有望在全面开放的市场中占有一席之地。虽然在开放的市场环境下，竞争是残酷的，一些企业初显颓势，一些企业已经被淘汰，面临被兼并重组的风险，但就是在这样的发展环境下，才锻炼了企业的应对能力，提升了企业实力，出现了一批具有一定竞争力的企业代表。“强筋健骨”后的企业才能走得更远。在未来充分的市场竞争环境中，仍将存在无限可能，但可以肯定的是，那些敢于尝试、勇于创新的企业会创造更多的可能性。本报记者 王金玉 《 中国汽车报 》（2020-11-09 011 版）