远见／苦盼11年的中捷 何时无阻畅行？
「台中人终于有捷运了！」11月16日试营运首日，这句话响彻大台中地区。但迎来好消息没多久，11月21日中午台中捷运却传出意料，使得试营运戛然而止。
当天有一辆车发生异常停驶，中捷公司紧急派出20人将车子推回站内。检查完列车的状况，发现是「电联车车厢间半永久连接器牵引装置轴心」断裂。
负责车厢制造的厂商川崎重工表示，该列车在日本组装完毕原装进口，而轴心则是购买自美国，过去从未发生过断裂情形。为求谨慎，中捷公司暂停试营运，将全面检视18辆车厢安全无疑后，再度上路。
这起意外等同给中捷通车的喜悦蒙上一层阴霾，但若望向试营运的载客人次，就能显示中部地区的民众有多期待。
光是第一天，就吸引7.5万人次搭乘，盛况还超乎同年1月通车的新北环状线（首日5.5万人搭乘），截至第六天的总搭乘人次，就超过48万人。
不只捷运，北屯总站旁的大卖场也搭上这波人潮受益，该站光是单日搭乘人数，从开幕前一日2203人，当日直接暴增一倍到4219人。甚至有民众远从彰化和北部县市大老远赶来试乘。
为了不让民众失望，台中捷运公司这次也别出心裁，推出五辆和不同厂商合作的彩绘车厢，民众搭乘时，纷纷兴奋地拿出手机拍照、录影，「这无形中成了我们最好的宣传！」中捷董事长林志盈直说。
除了车厢给人惊喜，中捷也跟在地业者合作，推出精心设计的女厕，「希望给女性乘客一个干净、放松的地方，」林志盈说，就算没赚钱、也要获得掌声，让民众感受到「中捷的不一样」。
率先通车的中捷「绿线」，沿途共有18站，配备18台列车，全线采自动化驾驶，每班车挂两辆车厢。
尽管规划为「中运量」，但车厢的长、宽、高都比以往的自动化列车大，规格逼近高运量车厢。据估计，中捷每节车厢满载的话，可运送268人，超过全台其他自动化行驶的捷运车厢，如新北环状线每辆可载163人，北捷文湖线则是106人。
除了自动化车厢是全台最大，中捷也在台中市府站缔造另一项纪录。由于该站位于「绿线」和「蓝线」交会处，必须预留未来的使用及容纳空间，因此下挖至地下7层、深度达37公尺，是中部地区开挖最深的工程。
目前开放免费试乘的中捷绿线，预计在12月19日正式营运。但回顾过往，这条历时11年、经历三位市长才终于盖成的中台湾首条捷运，其实有三个原因，使得它的上路命运多舛。
波折1〉三任市长政治难题
台中市是否真的需要一条捷运？这个话题如同紧箍咒一般，成了让历任台中市长头痛的政治攻防话题。
中捷最早是在30年前，由台湾省政府住宅及都市发展处办理「台中都会区大众捷运系统规划」，到1998年初步路线出炉，才确定有这条路线。近几年因高捷运量不如预期、2008年金融风暴，导致中台湾一直没有一条捷运。
但随着近几年台中县市合并成大台中市，每年并有数万人移入台中的情况下，台中做为全台第二大都市却没有捷运，屡屡成为话题。中央核定台中捷运计划时，决定以高铁转乘搭配为优先考量，因此，绿线才做为中台湾首条捷运路线上路。
回顾台中捷运的通车日期，最早是2004年，由时任台中市长胡志强宣告2011年完工，却迟至2008年，由交通部、台中市政府和北捷工程处签订三方合约后，相关工程才逐渐展开。
因为绿线迟迟无法动工，使得胡志强不断遭受舆论攻击，甚至一度为了宣示尽速通车的决心，将车厢运来市府广场展示。
到了第二任市长林佳龙任内，为了赶进度，「拆围篱」「日夜赶工」，希望能把完工时程提前到2018 年。
当2018年完成主体建筑，又因为市区有数站的联合开发建案尚未完成，导致有部分车站一直无法完工。
负责绿线施工的台北市政府捷运工程局第二区工程处处长陈俊宏解释，「当时台中市长林佳龙就很犹豫是否要抢先通车，一旦通车，这几站就无法开放，但市区联合开发的站点，又是人口密集的精华处，最终就选择不要贸然通车。」
而捷运蓝线的路段，2014年时，胡志强决定先采用BRT系统，试图取代捷运蓝线的功能，却因仓促通车，致使后续营运成效不佳，林佳龙上台后断然废止。
如今，捷运蓝线何时开始动工？交通局副局长陈育正表示，未来细部时程仍未确定，但明年初会将综合规画报到交通部，通过后，便会进入细部设计跟施工。
波折2〉单一路线营运不易
而绿线规划阶段延宕如此久的另一个原因，在于捷运营运不易。
「全世界没有一条捷运本业是赚钱的，」土木及交通专业出身、担任过地方政府交通局长、服务过悠游卡公司的林志盈坦承，「在蓝线开通以前，绿线只能少亏为盈。」
摊开中捷公司的首年财务预估资料，假设每日运量达5万1500人次，算上平均票价23.68元，第一年的票箱收入大概4.45亿元，加上广告、权利金等额外收入5000万元，总收入估计达5亿元。
不过，假使扣除建设成本及营业费用，第一年将亏损6.56亿元。中捷公司允诺尽力撙节成本，尽量把亏损控制在6亿元内。
陈育正补充，今日大家最熟悉、被视为营运标竿的台北捷运，即便拥有多条路线，单靠票箱收入也是亏钱，必须靠广告收入才有办法转亏为盈。「广告费用最贵的，就是忠孝复兴站那面转弯处的墙，因为你一定会看到、转乘运量又大！」
台湾铁道暨国土规划学会秘书长施伯杰也不看好只有一条绿线的运量，「因为还未形成路网，当年台北只有木栅线时也是这样，期待未来蓝线通车会改善。」
波折3〉施工、征地难度高
台中捷运的先期工程于2009年开始动工，这段期间台中市民却相当「无感」。陈俊宏解释，由于早期都不是捷运站体动工，因此外界才一直认为「中捷无进度」。
再加上，中捷在2015年碰到严重的吊挂工程意外，209吨的钢梁突然掉落，压毁一部车、四人丧命、四人受伤。
陈俊宏严肃地说，这件事造成不小的打击，全面停工并更改施工的SOP，将吊挂作业都改成半夜施工，且相关施工路段全面封闭。
中捷共18站，吊挂上870根梁柱，不分晴天下雨、寒冬，一个晚上最多吊上两根梁。为什么一晚上才两根？陈俊宏说：「一根梁200多吨，放上去就没办法调整了，所以吊一根梁的过程才那么久。」
至于盖一条捷运最困难的地方，陈俊宏指出，一般来说，高架捷运要盖六年、地下化则要八年，「最有挑战的地方在于土地取得。大家都希望车站离我家很近，但不要摆在我家，所以光是放一个出入口，就很困难。」
而中捷施工期间，就碰到2012年9月中央政府颁布的土地征收新法「按市价」，内政部并判决台中市政府在9月前征收的土地全部无效，使得征收重来、征收费用暴涨百亿。
直到2020年，台中捷运好不容易在11月6日取得交通部的营运许可，台中市长卢秀燕便马上宣布11月16日展开为期一个月的试营运，但中捷仍面临不少挑战。
除了前面所提车厢连接轴心断裂外，民众无法习惯的噪音问题同样难解。陈俊宏解释，若要降低噪音，就得避免让捷运「急转弯」，但如此一来，势必又要征收用地，「相当困难，必须有所取舍，」为了克服噪音，中捷使用上隔音墙包覆轨道，希望有效阻隔噪音，加上行经转弯处时喷洒润滑液，降低钢轨的摩擦。
另外，像是中捷配套的转乘规划，诸如iBike、公车和高铁，都陆续有待相关单位配合调整与改善。
尽管绿线从建造到试营运称不上顺利，林志盈仍相当期待未来蓝线启用后，串联起的路网可以发挥「综效」。
他指向大台中路网规划图并比喻道，「蓝线就像弓箭，台铁行经旧市区的路线则是弓箭的弦，盖好的蓝线会从火车站方向行经台湾大道、射向台中港！」
民众苦等的中捷，终于启用第一条绿线，今后能否如外界预期发挥抒解交通、改善城市风貌的强大「综效」，仍待时间证明。但可以肯定的是，台中人多了一个可靠、环保、便利的交通新选择。
【本文摘自远见杂志《城市学》频道；更多文章请上官网：https://city.gvm.com.tw/】