中国引进瓦良格号内幕：将图纸藏在舰底偷运回国
瓦良格”（Varyag）号是一艘中型常规动力航空母舰。外形高大威武，是典型的苏式舰艇风格。原有设计除舰载机外，还配有强大的反舰、防空、反潜武器。以4台蒸汽轮机与4台蒸汽式锅炉为动力，4轴4桨双舵推进。舰首使用滑跃式起飞甲板，舰艇中部设有4道飞机降落阻拦索及1道应急阻拦网。（资料图）
编者按：在中俄签署10年来最大军售合同消息传出后，俄罗斯塔斯社立即澄清称：双方仅在年初签署有关框架性协议。而习近平访俄期间，则未谈及军事技术合作。
对外军购向来是涉及政治、外交和军事多种关系的敏感事项，尤其重大军购项目背后，往往隐藏极其艰苦的谈判拉锯和复杂多变的操作手法。绝非一则消息看上去那样简单和顺理成章。
南方周末采访多位当年参与瓦良格舰项目的军方、企业人士和外交人员，详尽还原瓦良格号驶向中国的艰难之旅，从中即可窥见重大对外军购的秘密。
“在所有去中国的‘慢船’中，瓦良格号一定是最慢的之一。”2001年7月，路透社记者博尔顿这么写道。
“慢船去中国”是句西方谚语，比喻世上最漫长的路途。博尔顿写下这句话时，瓦良格号已在黑海被困整整一年，无法通过土耳其海峡。对这艘前苏联时代的航母而言，来华路上遇见了太多考验——土耳其的阻挠、爱琴海的风浪以及充满变数的航道——直到2002年3月，锈迹斑斑的瓦良格号才割破浓雾，驶入大连港。
从乌克兰到中国，预计60天的航程最终走了627天；如果从1991年瓦良格号进入中国海军的视野开始算起，这段包含无数讨价还价反复拉锯的特殊“买卖”花费了11年。
2012年，还是在大连，由瓦良格号改建而成的“辽宁舰”正式交付海军，成为我国第一艘航空母舰。当年11月，歼-15在崭新的中国航母上起降成功。
如果上溯至解放军首次组织航母专题论证的1970年，航母进入中国海军序列的历程超过40年。
和锈迹一同被时光吞噬的，是漫长复杂的论证、研讨、争取和堪称戏剧化的购船过程；考虑到航母项目的特殊性，亲历者们大多沉默已久。随着“辽宁舰”揭开面纱，多位曾助力航母来华的幕后人物首次接受南方周末详细采访，共同讲述这个“慢船来中国”的故事。
停泊在乌克兰尼古拉耶夫船厂未完成的锈迹斑斑的瓦良格号。（资料图）
“我想起了当年无数次来到伊斯坦布尔——与中方代表商讨、向土耳其政府申请通过海峡许可的日子。”年过花甲的迪莫曼斯（Joop Timmermans）告诉南方周末记者，“对于ITC（荷兰国际运输合约公司）来说，（拖运）瓦良格号是一项既有趣又极富挑战性的工作，尤其是时隔多年后回头去看。”
1999年5月，当ITC旗下的SABLE CAPE号拖船抵达乌克兰尼古拉耶夫船厂时，迪莫曼斯正是公司总经理。ITC从此与瓦良格号的命运捆绑在一起，而推动瓦良格号顺利完成航程，也成为迪莫曼斯此后近3年的主要任务。
事情似乎从开始就不太顺利。SABLE CAPE号静候了6个月后，ITC与瓦良格号买主、澳门创律旅游娱乐有限公司（下简称“创律”）的合同被取消了。
一位知情人士透露，1998年创律买下瓦良格号后，发生资金问题，影响到了船只归国。仅是停在船厂接受代管的每天5000美元费用就令创律方面无法承受，正考虑将它转手卖给韩国、日本等国。
得知这一情况后，有关部门拘留、控制住了所有经手人员，将船没收。在国务院专门召开的会议上，中国船舶重工集团公司（下简称“中船重工”）接下此船，并担负将其运回国内的任务。而外交部驻土耳其大使馆也在此之后开始介入，担负通过海峡的一系列外交协调任务。
据可靠消息称，当时中船重工方面仍希望对这艘未完工的航母进行商业改造。
但无论如何，这是购买瓦良格的过程中，中国方面第一次集中动员国家力量介入。在此之前，技术论证和现场考察虽由中国军方组织，但在前台担任购船任务的始终是“澳门创律旅游娱乐公司”。（详见《论争航母：曲线航行四十年》）
2000年4月，在看过创律集团主席徐增平等人的交代材料后，时任中船重工下属大连造船厂副厂长的唐士源带着厂里的俄语翻译、引水员去乌克兰协商、签订购买合同，实际上接手了瓦良格号。
事件紧急，手续都是特事特办——办理护照只用了3天，引航员的海员证直到登机前才拿到——4月22日出发前，三人花了1万多元现金，临时采购了大到摄像机、小到手电筒、食品的各类物资。
随后，他们来到尼古拉耶夫船厂，第一次登上瓦良格号。此时的巨舰两侧都已成了海鸥的栖息地，船上四处可见海燕窝——上世纪最后十年间，这艘中止建造的巨舰只挪过两次，一次是转换码头，另一次则是被台风刮跑。
船的大轴已被焊死，海底门被偷走，不少电缆都被割走卖钱，幸好通海阀门、锚机、锚链、螺旋桨、动力系统都在。
准备出航的瓦良格号。（资料图）
中国考察者们知道，船厂工人大多对瓦良格号怀有深厚的感情，因此一切准备工作都需低调进行。他们自己动手，将船上缺阀门的地方都封死；把通过索要、有奖征集方式弄到的大批图纸都藏在下层仓库，随船运回国。
至此，瓦良格号做好了离开乌克兰的全部准备。
2000年6月14日，ITC旗下的SUHAILI号拖轮拖带着这艘已拆除武器和动力系统的航母驶离尼古拉耶夫港，进入黑海，名义上仍为创律公司所购船只、将用于改造娱乐平台。唐士源等拒绝了厂方举办告别活动的提议，在码头上将船送走后，就坐飞机回了国。
ITC方面当时预计，60天左右可将瓦良格号拖至中国，可启程3天后，6月17日就在土耳其遇到了障碍。
土耳其海峡（也称黑海海峡）是黑海向外的唯一通道，由博斯普鲁斯海峡、马尔马拉海、达达尼尔海峡组成，是地球上最繁忙的航路之一，也是航母来华的必由之路。
瓦良格号在拖带下欲进入博斯普鲁斯海峡时，遭土耳其政府拦阻，并被命令退回黑海，开始了此后五百多天在黑海上的徘徊。
“根据1936年蒙特利尔海峡公约，土耳其对这段海峡享有主权，商船可以自由通航，但涉及大型军舰，必须向土耳其方面申请，否则不能通航。”时任中国驻土耳其大使姚匡乙告诉南方周末记者。
知情人士透露，早在1998年左右，创律就曾与土耳其方面协商通过事宜，遭到拒绝，但徐增平等人未在材料中提及，使得巨舰回国遭此一劫。
2000年11月中旬，僵持近5个月后，姚匡乙接到国内明确指示，要求他全面介入瓦良格号通过海峡一事，“指示很明确、很坚决，意思说，这次主体是企业，但由中国政府出面，要我尽量采取措施，尽快使瓦良格号通过海峡。”
穗救201号加入拖船队伍。（资料图）
对于命运多舛的瓦良格号而言，考验远未结束。
从尼古拉耶夫船厂出发时，原定是经苏伊士运河直插红海，这样可将整个行程控制在60天左右。然而，2001年末恰逢伊拉克危机，航线被迫调整。
“我当时给驻埃及的刘晓民大使打了电话，请他帮忙疏通一下，因为我知道苏伊士运河的管理权掌握在穆巴拉克儿子的手里，我问刘大使，能否做点工作让瓦良格通过，”姚匡乙回忆说，“大使说很难，因为伊拉克战争打响后，除了本国船只，美国基本不让其他船通过。”
瓦良格号只能改道，向西经直布罗陀海峡出大西洋，绕过整片非洲大陆，抵达亚洲。然而，巨舰尚未展开这番远航，就再次遭遇不幸。
11月3日晚，瓦良格号穿越土耳其海峡的最后一段、达达尼尔海峡，进入爱琴海，在这里碰上了最恶劣的天气。
进入爱琴海时，瓦良格号由3艘拖轮拖航，风暴将所有缆绳撕裂，没有动力系统的巨舰几乎成了一座孤岛，无法自控地漂浮在海上，谁也不确定它是否会撞向岸头或触礁。
刚松弛下来的中方团队再次紧张起来。唐士源等中方技术人员也退掉了原定次日的机票，观望事态发展。
好在天气很快转好，主缆绳再次挂妥，航母终于恢复平稳，通过直布罗陀海峡，向非洲最南端的好望角驶去。
这次事故也为中方敲响警钟，刘清松、余新洪领衔的穗救201号正是在那之后得到具体命令，前往南非协助瓦良格号归来。
今年65岁的刘清松退休前在交通部南海救助局担任船队队长，1974年起就投身救助、打捞、拖航工作，光是苏伊士运河就进出过约40次，曾组织拖带过20万吨的大型平台，拖航吨位不到37000吨、船体为流线型的瓦良格号在他的职业生涯中并不算最艰难的任务，但自从2001年9月被喊去北京，他就意识到了这项任务的重要性。
回到广州后，刘清松足足准备了一个多月，包括清油舱、维修保养设备、购买海图等。当时，南海救助局的头号拖轮、拥有2万多马力的“德耀”号恰在欧洲执行任务，局里派出的是已有近27年船龄的二号拖轮穗救201号，马力9000，与SANDY CAPE号相似。
“上边特意嘱咐要保密，所以对家人都不敢说具体任务内容。局里让刘队长上船，还专门派了个修理方面的技术骨干，这都是头一回，当时就感觉，这是次非同寻常的任务。”时任船长余新洪回忆。
2001年11月24日，穗救201号载着二十多人从广州番禺的码头低调出发，驶往南非开普敦，它将在那儿与两艘国际拖轮会合。
瓦良格号被拖入大连造船厂码头。（资料图）
第一艘航母
瓦良格号靠泊大连港当日，澳门创律公司的博彩营业许可证因过期被吊销。
从广州到开普敦，穗救201号开了二十多天，船员们几乎少有一刻停歇。
12月下旬，在开普敦港口外静候了四五天后，穗救201号的船员们看见瓦良格号在两艘拖轮的牵引下缓缓驶来。余新洪还记得看到巨舰的第一眼印象，“舰台很大，不可思议的感觉，也因为知道它可能会成为中国第一艘航母，有感情。”
从开普敦往南，几个小时就到好望角。从进入南非地界开始，22天的航行中船队只碰上过一天好天气。转过好望角的时候，海风达到7级以上，海浪保持在大浪、巨浪间。
到了12月27日，风浪仍未平息，可俄籍拖轮上的物资已十分短缺，穗救201号努力靠近，却发现直径85毫米的缆绳均被绷断，操作困难，最后仅把俄轮所需的副食吊了过去，其他物资等天气转好后才一一转交。
在三艘拖轮的保驾下，瓦良格号开始了它抵达中国前的最后一段航程，也为船员们设下了最后两道难题。
首先是拖航技术难题。瓦良格号不能抛锚、进港，这意味着无论是顶替拖航，还是给外籍拖轮加油，都必须在航行的过程中进行。
在行进中换拖，对余新洪而言是头一次，原拖轮要先把缆绳收短，靠近到离航母二三十米的地方，再与同样靠过来的穗救201号交换缆绳。
“瓦良格号有个特点，它的船头是‘漂’出来几十米的，换缆绳的时候，我们的船几乎就在航母船头的下边了。离得这么近，航母有惯性，稍微不小心，就会撞上。”余新洪告诉南方周末记者。
相比拖航技术难题，航线的拿捏更费思量。早在前往开普敦期间，刘清松和余新洪就开始设计航路，并与外籍拖轮商议，考虑的因素不仅有天气、水文，甚至关乎政治。在航路的最后一段，眼前就是台湾岛，彼时海峡气氛紧张，两位船长决定避开一切不可控的因素，从台湾东部的公海上走，与台湾岛始终保持七八十海里的距离，向北进入东海。
在整段航行中，船员们选择天气较好的时候，放下工作艇、登上瓦良格，检查其拖具。
“第一个感觉是锈迹斑斑，进入船舱，发现里面就像迷宫一样，也没有照明，我们都是打着手电进去的。”余新洪忙里偷闲，与瓦舰“合”了几张影，照片珍藏至今。
刘清松则对陪同登船的3位乌克兰专家印象深刻，“他们参与造了这艘船，带了很多图纸，对瓦良格号，就像爱护自己的孩子一样，很细心地跟我们介绍情况。本来以为瓦良格该是破破烂烂的，没想到上去一看，焊接都做得很好，全是人工焊的，水平很高。”
与在黑海遭遇“法国人到此一游”一样，瓦良格号的最后一段航程也丝毫不寂寞，从南非到日本，包括台湾地区，都不时有直升机、固定翼飞机、快艇靠近拍照，在未对拖航造成影响的情况下，船队一般选择不予理会。上峰从一开始就没透露最终的目的地，直到驶过印度洋，穗救201号才获悉，目的地大连。
刘清松在当时的笔记中记录道，“（2002年）2月18、19、20日，我们航行到菲律宾东北部、巴士海峡和台湾东部海域，NE风7-8级，巨浪，19日晚与20日凌晨，阵风达9级；船头和船尾严重上浪；船头时常抛起。被巨浪拍打发出巨大的轰鸣声，此时，整条船剧烈震动，我们深感大自然的威力。”
船队放慢速度，驶过了这一区域。2月28日，进入大连港外锚区时，浓雾袭来，视距最低时仅20米，瓦良格号在外锚区经历了最后的等待。穗救201号不断发布无线电警告，要求附近船只避让，倒引来不少好奇的围观船只。
赶来围观的还有瓦良格号名义上的主人、创律集团主席徐增平。3月2日一清早，包括他在内的近20人就随工作船开往外锚区，船上的边防、海关工作人员对“创律号”进行了联检；完成后，两艘外籍拖轮立即离去，由大连港的拖轮接手。
徐增平当时对外宣布，“整个计划已成功了99%，但最后的1%，也是最艰巨的，不能掉以轻心，我今后将为搞活瓦良格号的商业模式而奋斗。”
3月3日清晨5时，历经周折的瓦良格号在6艘拖轮和1艘引水船的引领下，离开外锚区，开往内港；中午12时，瓦良格号安全靠泊在大连内港西区4号散货码头。从乌克兰开始，整个拖船过程约花费2000万美元。
瓦良格号靠泊大连港当日，澳门创律公司的博彩营业许可证因过期被吊销。