7成短途旅次 仅占票箱收入3成

根据交通部统计，搭乘距离70公里以下的短途旅客占7成之多，票箱收入却只占3成，因此台铁若要涨价，可能锁定短途旅客。图为民众在台北车站自动售票机购票。（黄世麒摄）

台铁109年度决算数

台铁票价超过25年没有调整，早已无法反映现今成本，台铁改革重要一环就是涨票价，但要面对庞大民意压力，历任政府都不敢轻易动手。交通部于2007年、2016年都曾认真考虑涨价，并锁定人数多但收益低的短途旅客。

专家学者最常举的例子，就是板桥－台北捷运票价25元、台铁票价15元；板桥－松山捷运票价40元，台铁票价20元。台铁提供更快速的服务，票价却比较便宜，市场定位出了大问题，尤其自1995年9月以来冻涨，台铁亏损加剧并不让人意外。

根据交通部统计，搭乘距离70公里以下的短途旅客占7成之多，票箱收入却只占3成；反而3成的长途旅客，票箱收入占达7成，因此台铁若要涨价，可能锁定短途旅客。

交通部2007年曾向行政院提报方案，区段费率范围为70公里，基本里程10公里收费20元后，起码里程每5公里增加5元，最高为80元；超过70公里的长途旅次与东部干线，则沿用现行票价。该方案行政院核定通过，但隔年遇到金融海啸搁置。

2016年，前交长贺陈旦也曾以该版本为基础，评估区间票价平均涨幅7.5％，城际列车起始里程20公里内收45元，因社会反弹而未进一步实施。

交通部官员指出，调整票价并非易事，现在提台铁公司化，已经让台铁内部人心浮动，再谈票价调整，把乘客也拖下水，恐让改革之路更不好走。

该名官员也分析，台铁必须先完整抓出票箱收支情况，不只单纯考虑数字，旅客忠诚度也是影响因素，例如哪些路线被使用得最多、哪些路线面临其他运输工具竞争，通盘考量之后做决策，这项工作需要长时间分析，眼下不如让其他改革先行。