歼35世界最强舰载机：涡扇19、气动布局、电磁红外隐身设计
歼35是中国第一种完全自主研发的重型单座双发隐形舰载战机，采用两台推力12吨的全向矢量涡扇19中型发动机，最大起飞重量高达35吨，载油量超过10吨，最大弹药挂载超过8吨，最大飞行速度2.2马赫，亦能进行超音速巡航，作战半径1350公里，正面最小雷达反射截面积0.01平方米。除了能在平直甲板的福建舰上采用电磁弹射起飞外，还能在辽宁舰和山东舰这两艘现役航母上采用甲板滑跃起飞。
作为对比，中国海军第一代舰载战机歼15最大起飞重量约32.5吨，美军曾经的重型舰载机F14的最大起飞重量也不过33.7吨，最大弹药挂载不过6.5吨。而美军舰载机主力F35C最大起飞重量不过32吨，载油量是8.9吨，武器挂载是8.16吨，最大飞行速度1.6马赫，作战半径为1240公里，正面最小RCS为0.065平方米。
显然，以F35作为首要假想敌的歼35的性能相当不俗，目前公开的技术指标完全可以把他推上全球最强舰载机的宝座，并且未来仍然有深不可测的升级潜力，以及更加广泛的国内外潜在市场。沈飞也一举摆脱曾经似乎刻板保守的印象，“中国歼击机摇篮”得以厚积薄发，涅槃重生。
歼35采用的中推涡扇19发动机，推重比达到了11，其最大推力达到了12吨，双发推力24吨，远超F35的增强型发动机的21吨推力。涡扇19要对标的是F/A-18E/F配备的F414发动机，其是美国目前最先进的小涵道比的中推力发动机。F414可以提供大约10吨的推力，而英国最先进的中推发动机EF200的推力则只有9吨。在小涵道比中等推力发动机领域，涡扇19堪称全球最强，使得歼35的最大起飞重量超过35吨，再加上雷达、航电、导弹的进步，中型机完全可以用更小的体型达到原来重型机的作战性能，这点在寸土寸金的航母甲板上至关重要。另外，涡扇19采用全向矢量喷管，矢量发动机应用于舰载机能起立竿见影的效果。美国曾于1980年代末在F-15上进行短距起降/机动性技术验证。搭载矢量发动机的F-15相比普通的F-15C，起飞滑跑距离能减少29%，着陆滑跑距离能减少72%，最大升力系数能提升78%。F35采用的F135则是大涵道比的大推力发动机，但是其身材臃肿，气动阻力大，加上不匹配的发动机，F35不具备超音速巡航能力，机动性也好不到哪里去。
有强大的发动机还不够，还要为机体进行减重。“为减轻每一克重量而奋斗，一克重量比金贵”，这是一句来自飞机设计领域的至理名言。歼35减重的秘密在于增材制造，即3D打印，实现了大型整体化、构型拓扑化的构件制造，使我国成为唯一实现增材制造构件在飞机上规模化应用的国家。沈飞提出了铝合金加强框-翼梁整体件设计/制造一体化方法，选用铝合金预拉伸厚板，通过残余应力对称释放，实现大长细比框-梁整体件的翘曲变形有效控制。
要知道，传统机翼与机身是分开的，采用很强的接头连接，质量大、应力集中，是全机的关键部位，需要采用钛合金或高强钢来保障安全。增材制造的无设计分离面连接的机翼-机身整体结构，比传统钛合金框梁组合结构，零件减少一半，减重超过1/3，翼根高度降低1/4，制造效率提高10倍以上。
传统战机为了实现减重而大量应用薄壁结构，导致加工难度大、制造速度慢。如今结合计算机辅助设计和3D打印技术，可以随心所欲打印复杂结构。歼-35还用3D打印技术制造了轻量化内置登机梯。这种内置登机梯减少了舰载机对航母甲板空间的占用，提高了作业效率和安全性。
舰载战机气动设计的发展伴随着不同时期的舰队制空作战需求与空气动力学技术的进步。舰载机的起飞距离仅为陆基战机的1/10，在航母甲板上着陆的难度堪比刀尖跳舞，需要采取一系列的针对性的气动外形和结构设计。舰载战机气动布局设计从满足高空高速作战能力的大后掠翼布局，发展到利用脱体涡流增强空中机动能力的边条翼布局，并随着气动/隐身一体化设计技术的进步，向具有高隐身性能、超声速巡航能力 、过失速机动能力、内埋武器装载能力的第四代战机发展。隐身舰载战机气动布局的设计，不仅需要在舰面短距起降与空中高机动性之间综合权衡匹配，更需要在隐身、性能、操稳、重量等多专业强约束下的极窄设计域内开展寻优设计。
无论是固定翼还是变后掠翼，无论是鸭式布局还是常规布局，无论是上单翼、中单翼、还是下单翼，甚至是完全无尾的纯飞翼式布局，这些气动布局的舰载机都已经实现了在航母上的成功应用。比如鸭式布局中单翼的“阵风M”，鸭式常规布局混合三翼面的苏-33，常规布局下单翼的F-4“鬼怪”， 双尾撑布局中单翼的“海雌狐”，常规布局上单翼的F/A-18“大黄蜂”，常规布局变后掠翼的F-14“雄猫”，无尾飞翼布局的X-47B无人机。可以说，多种布局设计的飞机都已经证明了自己成为舰载机的能力，“哪一类布局的飞机没有上舰潜力”这样的老旧问题正在失去意义。
以我们熟悉的鸭翼为例，鸭翼固然可以产生更多的升力，舰载机可以快速“抬头”，实现短距起飞。然而，鸭翼会扩大舰载机的俯仰反应，着舰时容易发生擦地现象。法国达索公司在改进“阵风”战机时发现，短机身可以增加擦地角度，于是把“阵风M”舰载机的长度缩短来解决这一难题。苏系舰载机气动布局也采用“前翼+机翼+平尾”的三翼面气动布局，苏33和歼15是三翼面气动布局的主要代表，其增加了双开缝增升襟翼，有效提升机翼升力；前翼形成可控涡流作用力，将升力系数在原有基础上增加了0.2，升高垂直安定面高度，提升战机在侧风条件下的起降稳定性。
在实际使用中，舰载机在降落状态下应该具备优秀的升力表现，以降低它接近航母时的飞行速度，使飞行员可以有更大的裕度去修正飞机的轨迹和姿态，从而显著地减小飞行员的压力和操纵失误的概率，其次，飞机可以携带更大的重量安全着舰，这对于长期使用过程中的成本控制极为重要。比如各类吊舱、导弹和精确制导炸弹都是比副油箱贵得多的高价值载荷，如果由于着舰重量限制，必须在半途将其抛弃，这就意味着几百万、甚至几千万的经济损失。所以在飞机襟翼和副翼结构的设计上，舰载机比陆基战机有更高的要求。比如陆基的F35A采用整体襟副翼设计，而舰载机F35C则拥有独立的大面积襟翼和独立副翼，面积远大于F35A。
为了能让航母携带更多的飞机，翼展较大的舰载机往往会选择折叠机翼设计，独立的襟翼和副翼通常会在折叠铰链处进行分界，从而缩小舰载机在甲板上所占面积。以美国尼米兹级航母搭载的F/A-18为例：在机翼不能折叠的情况下，只能搭载44架；若采用折叠机翼，最多可以搭载127架，航母作战效能显著提高。
歼35采用了机翼可折叠的常规气动布局，视觉上是介于F35和F22之间。常规布局主翼靠前，翼载荷小，低速升力优秀，再加上没有多任务的羁绊，歼35常规布局是一个适合的选择。
由于航空母舰上的着陆区跑道距离只有200~300米，所以舰载机通常采用的是固定角无“平飘”方式降落，通俗意义上就是“硬着陆”，同时航母在受到航洋风浪的影响下，会产生甲板的各种运动，这些运动都在不同程度上影响舰载机的着陆。考虑到舰载机着舰尾钩未能勾住拦阻索的情况，所以飞机在下降过程中仍然要保持220~280公里/小时的固定角下滑速度。如果称舰载机飞行员是“人中吕布”，那么舰载机本身就是“马中赤兔”，两者都要面临苛刻的战场环境。尤其是起落架的强度和尺寸都要高于普通陆基飞机。
所以在结构形式上，起落架要能耐受更强烈的撞击冲击，载荷是陆基机场着陆飞机的近3倍多。相当于锻造时锻锤与锻件的短暂接触，冲击物与受冲构件在接触区域内的应力状态非常复杂，通过材料力学中的能量方法来求解冲击问题，大致可以估算冲击时的位移和应力。以美制F18大黄蜂舰载机为例，正常着陆重量为18吨，其起落架的材料为美制300 M钢，屈服极限为1615兆帕，弹性模量E为199G帕，最终其主起落架设计为长度1.2米，外径为87毫米，内径为76毫米。
为了保证飞机能有足够的速度复飞，同时也要降低航母和舰载机的相对速度。舰载机采用逆风着陆，而航母仍然要保持至少20节与舰载机同向的速度。航空母舰尾部会产生“公鸡尾”状下沉气流，甲板舰岛等不规则建筑的影响会产生紊流，所以舰载机在着陆时很难做到对称着陆，通常都是主起落架的某单轮先着陆。所以左右两侧主起落架的间距要尽可能大，降低着舰瞬间单侧轮胎接地时可能出现侧翻的概率，飞机结构设计中要协调出足够的空间，以容纳经过加强或者加宽的起落架。比如在美国空军轻型战机计划中，F16战胜了YF-17，但是在美国三代舰载机的招标竞选中，F16输给YF-17的关键原因之一就在于起落架布局的差异，F-16起落架的主轮距上处于劣势，同时起落架要强化到满足上舰标准，需要付出的重量代价不可接受。YF-17经过大幅改良演变成为美国海军F/A-18，得以取代F-14，是少见败选者复活的例子。
舰载机尾部拦阻钩的主要作用是在飞机顺利进场后钩住拦阻索，使高速运动的飞机实现短距制动。在挂索后，拦阻钩在各方向产生对飞机的拦阻载荷，舰载机偏心偏航着舰时，拦阻钩会产生沿拦阻索侧向滑摆的运动，从而给机体传递可观的侧向动载荷，需要进行机体结构刚度强化、并对钩头进行减摆优化。
具有隐身约束的舰载战机的气动设计难度会进一步提高，需要在机翼设计、增升装置、使用策略及弯扭优化之间进行综合权衡与优化匹配。
其中机翼平面参数可选择的设计域很小，需要综合优化机翼的前缘后掠角、后缘前掠角、机翼面积、展长、根梢比、展弦比等关键参数，在此基础上，探索高升力的三维扭转机翼设计。舰载机机翼后缘需要设计机动襟翼，常规的基准翼型难以在气动效率、结构空间等方面满足需求。在基准翼型的基础上，对后缘进行修型设计，增加后缘的饱满程度，并采用一定的反弯设计，能够改善逆压梯度分布，提升低速气动效率。
高效能的增升装置是兼顾低速升力特性与高速机动性能的有效措施，也必须具备良好的起降升力、起降滚转品质、横航向稳定性、抬前轮能力、低速最大低头能力等多方面的要求。目前国内外舰载机增升装置多采用开缝襟翼和简单襟翼，但隐身效果差。隐身舰载机更倾向于采用简单襟翼设计，与前缘襟翼使用策略进行协同优化设计，可以满足起降升力的需求。
在减阻方面，隐身舰载战机拦阻钩及武器内埋等要求导致机身横截面积增加，为了满足加速性等指标要求，布局方案在跨声速范围内面临较大减阻需求。由于舰载飞机的机翼面积较大，同时机翼的设计受到结构高度、油箱容积等约束，通过翼型弯扭配置减阻的设计空间较小。机身的外形曲面受到总体布置、结构高度、飞行员视野、进发排系统设计、几何外形隐身等多因素的强约束，全机外形可调整裕度也非常有限。
必须通过精细化的数值仿真计算，获得飞机表面压力分布及空间流场特征，在此基础上深入分析局部表面压力与激波、膨胀波、溢流等空间流场流动的关系，才能提出减小激波压缩角、降低膨胀波强度、合理匹配压缩/膨胀波系、优化溢流吸力矢量方向等多方面体系化的减阻措施，通过优化调整局部外形曲面，进行机身精细化减阻设计，然后通过风洞试验进行验证和调整。
歼35采用前置内部弓形座舱盖，前机身及座舱处激波强度最大，对全机的跨声速阻力具有明显影响。在保证视角不变基础上，对前机头上表面和风挡过渡区型面进行均匀过渡，可以减小前机身及座舱处激波压缩角，降低局部激波强度。在战机巡航的过程中，座舱等正向迎风部件处会产生强激波，在激波之后通过膨胀波使压力逐渐恢复，在激波后方会出现逆压梯度区域，导致全机阻力增加。将座舱脊线曲面进行适当加高设计，可以减缓表面气流膨胀强度，实现逆压梯度的优化。
歼35采用蚌式进气道，由于进气道的溢流作用，膨胀气流流经唇口边缘处会产生垂直于局部型面的吸力峰，跨声速零迎角时，上唇口处的溢流较明显，进而产生较强的吸力膨胀区。传统战机外形设计中唇口相对平坦，主吸力峰的贡献主要集中在升力方向。所以可以对唇口上方型面进行优化，将前缘吸力调整到阻力的反方向，达到利用溢流吸力进行减阻的目的。
由于后机身存在平尾、垂尾等尾翼面以及适应发动机安装而产生的曲面凸起，其对阻力的贡献比较显著。采用精细化仿真手段，对垂尾、发动机舱、喷管、平尾等多部件耦合流动局部流场分析发现，在垂尾根部前缘位置，将后机身上表面局部加高，可以利用垂尾激波在发动机舱凸起曲面的背风面产生高压，从而产生减阻效果。
所以合理配置座舱位置以及后机身上表面的激波压缩/膨胀波系、优化进气道溢流吸力矢量方向等，能够在不降低机身容积的前提下，歼35实现了全机10%左右的减阻收益。
除了精细气动修型，歼35还采用了典型的隐形约束设计：机头、机身呈菱形，双垂直尾翼向外倾斜，垂尾、主翼、平尾后缘前倾，使用带锯齿的起落架舱，全机采用复合材料、弹仓内置等。我们知道，隐身外形对于减小RCS贡献占90%，设计阶段必须进行隐身飞机RCS仿真，通过建立目标与威胁源的电磁模型，采用合适的算法进行计算求解。
围绕着麦克斯韦方程组的求解，那些计算电磁学的巨擘们已经进行了伟大的开拓。
解析法对于结构形式简单的模型，基于边界条件可以完全准确计算出空间场分布，因而可以作为标准去验证各种计算方法的正确性，也常用于对RCS实测的标定。1908年，德国物理学家古斯塔夫·米伊首次给出了均匀圆球对平面波散射的严格解。
但是复杂的外形所带来的复杂的边界条件，会导致麦克斯韦方程组无法解析求解。几何光学算法和物理光学算法是应用最为广泛的近似算法。
苏联数学物理学家彼得·乌菲莫切夫在1964年发表了论文“物理衍射理论中的边缘波行为”，开创了物理衍射理论，并首次提出，物体对雷达电磁波的反射强度和物体的尺寸大小无关，而和边缘布局有比例关系，并说明了如何计算飞机表面和边缘的雷达反射面。后来闻名世界的第一款隐身战机F117的隐身设计正是基于此理论，洛克希德公司编写了历史上第一个名为”回声“的电磁计算软件，设计了可以过滤掉99%雷达波的惊世骇俗的三角形拼搭的气动外形。
自上世纪60年代罗杰·哈灵顿将矩量法用于电磁散射分析以来，计算电磁学得到了快速的发展，矩量法后来成为天线、集成电路和波导等研究的首选方法之一。不过，矩量法的计算量依然巨大，将几何光学与物理光学的方法结合起来，可以用于计算大尺寸复杂目标的电磁散射，这种混合技术称为弹跳射线法。这种算法已经被广泛用于计算雷达散射特征、大型平台上天线的辐射特性和复杂城市环境中的电磁波传播，使用个人笔记本电脑即可完成电尺寸达200倍波长的缩比模型的散射特性的计算，计算效率可以说相当之高。
而作为20世纪的10大算法之一的快速多级子算法由苏联数学家小弗拉基米尔·罗赫林于1985年提出，曾任香港大学工程学院院长的周永祖教授将其引入计算电磁学，极大的降低了计算复杂度和内存消耗。其后，电子科技大学的聂在平教授带领的团队独立在该领域率先取得突破。2018年7月，全世界最大、影响力最强的计算电磁学专业协会把首次设立的“技术卓越奖”授予聂在平，以表彰他在应用计算电磁学及其相关领域的卓越贡献和影响。
基于矩量法的多层快速多极子方法对解决电大尺寸目标RCS求解问题十分有效，是目前隐身飞机RCS仿真中应用最广的方法之一，精度较高。
在隐身飞机工程研制中，通常需要对全机、进气道、尾喷管、雷达罩天线等结构进行RCS仿真。模型越精细越复杂，网格数量会急剧飙升。比如B2飞机腔体不打开时，在P波段网格数量在几十万量级，在X波段网格数量达到亿量级，且存在多尺度问题，一般高性能计算机根本无法求解。另外吸波结构、超材料这类各项异性且具备细节特征的结构，在全机中同样无法完全模拟。所以还会采用成像诊断，即基于逆合成孔径雷达成像的原理，通过综合分析一定带宽、一定孔径角范围内大量RCS数据，获得目标散射中心，形成成像图，指导方案优化设计。
针对显著的镜面反射，理想隐身飞机的外形可以将雷达波都反射到不重要的方向，RCS在机头方向降低4个数量级，使用吸波材料后，降低5-6个数量级，也就是下限为0.0001~0.001平米之间。
除此之外，隐身战机还有大量的隐身细节需要处理。
在机翼边缘总会存在与入射雷达波尺寸类似的结构从而产生边缘绕射，基于X波段雷达波不同方向照射，所有飞机由于边缘绕射造成的的RCS都会在0.01~1平米之间，使用雷达吸波材料后，该值变为0.0001~0.001平米之间。如果照射的是L波段雷达，则该值提高一个数量级。歼35的垂尾还特别采用了切角处理，可以消除尖顶绕射。
歼35进气道的开口呈六边形，通过设计异型截面的扭曲空间，让雷达波进入进气道后，在内部反射过程中不断被吸波材料吸收衰减。而对于发动机静子叶片、隔热屏及喷管的外调节片和弹性片等零部件，也需要做隐身处理。喷管锯齿尖端能将后方入射的雷达波偏转向两侧非关键方向，从而降低发动机后缘的雷达信号特征。
机载天线为了探测效果好，一般会设置在雷达波共振的尺寸并在战机上开一些窗口，从而也会让对手雷达更容易探测，这些窗口尺寸在1-10cm之间，RCS量级在0.00003~0.003平米之间。
现代战机配备的光电探测窗口是巨大的RCS来源，窗口和机体的过渡还会造成边缘绕射，这些设备几何尺寸一般在0.01~0.1平米。在采取最好的吸波材料后，RCS会降低两个数量级。
飞机表面的缝隙一般在毫米级，这在L和X波段上产生的RCS并不明显。但随着毫米波段雷达在新型战机和空空导弹上的配装，就有可能落入共振区，产生较大的RCS，战机上的缝隙对RCS的贡献甚至可以超过1平米，只有采取新型宽谱隐身材料才能降低。
歼35的机头雷达天线罩设计为菱形隐身外形，可将正面入射的电磁波反射到非威胁方向，避免电磁波进入雷达舱内产生腔体散射，但仍有部分反射信号可能被敌方雷达捕捉到，因此要采用吸-透一体超材料制作的天线罩，其在开启时表现出选频透过性，在关闭时可在一定频段内呈现完全的电磁波吸收效应。配合隐身战机雷达的猝发控制，可以非常有效地实现射频隐身。
座舱是战机主要电磁散射源，实现座舱隐身是隐身战机的关键技术之一。座舱腔体散射目前主要通过金属镀膜及低RCS外形设计来进行控制。而座舱棱边结构和螺栓排列结构为典型的局部散射源，座舱整体菱形外形设计以及局部锯齿、尖劈、倾斜角等结构设计，可以显著降低雷达散射，抑制边缘绕射。而大量的排列螺栓将会产生行波和爬行波，在螺栓孔及螺栓杆等介质不连续区域还会产生回波，数十个螺栓产生的回波相互干涉，在叠加增强区会形成较强的栅瓣。螺栓安装处属于承力结构，且安装间隙狭小，无法通过吸波涂层进行散射抑制，只能考虑采用吸波结构件替换原结构件，达到抑制螺栓散射的效果。
总的来说，最理想的隐身战机RCS正面下限是0.001平米，而其他方向约为0.01~0.1平米之间。而对有光电探测装置的战机，正面RCS下限是0.01平米，其他方向在0.1~1平米之间。
除了外形隐身，隐身材料对于达成最理想的隐身效果也极为重要。过去战机使用传统的雷达吸波涂料，覆盖的波段相当有限，而且维护成本极高。F35机身表面使用了HAVE GLASS V隐身涂层，且在耐磨和坚固性能上超过F22的隐身涂层，但依然面临脱落和维修的问题。最近，美国更是要退役首批30架F22，美军高层评价道“这批F22落后到完全没有实战价值”。F22表面主要应用镀银薄片混合聚氨酯材料的导电涂料与含有金属基材料的涂层，其隐形涂料技术落后使得每小时综合飞行成本高达35294美元。隐身涂层任何细小的剥落和损伤，都可能导致机身表面因导电不均匀而出现的RCS热点或者尖峰，影响飞机总体隐身性能。另外，F22落后的领域还包括超材料的使用不足，导致在减重和结构强度上的落后。
超材料有望将战机的隐身技术带入全新的时代，甚至可以说是“一代材料，一代装备”。
早在1967年，苏联科学家维克托·韦塞拉戈就进行了超材料的理论预测，如果有一种材料同时具有负的介电常数和负的磁导率，那么电场矢量、磁场矢量以及波矢之间的关系将不再遵循经典的 “右手定则”，而呈现出与之相反的“负折射率关系”。这种物质颠覆了光学世界，使光波看起来如同倒流一般，并且在许多方面表现出有违常理的行为，例如光的负折射、逆行光波、反常多普勒效应等。直到1996年，英国固体物理学家约翰·彭德里实现了光线绕行，发明了首个实用性的隐形斗篷， 从而正式开创了超材料的实用化。
所谓超材料，指的是一种通过人工微结构在亚波长尺度内精确调控物理场的复合材料或结构阵列。而电磁超材料通过对微观结构的精确设计和控制，可实现对电磁参数、反射相位、透射相位、手征参数等的自由设计。由于超材料可实现与以前常规材料截然不同的折射，因此人们对隐身的研究也从单纯的吸波扩展到了控制电磁波的绕射。超材料包裹着隐身目标，既没有散射波的产生，也没有由于吸收而导致的电磁波“阴影”，从而实现完美隐身，且能够覆盖1-18G赫兹频段的军用雷达常用频段。同时，利用增材制造技术制造的隐身超材料具有较高的几何自由度和尺寸精度，从而可以为战机提供复杂的隐身结构件。
歼35大量使用超材料实现了传统涂料无法解决的低频到红外的全频段涵盖，隐身性能相比涂料提升一到两个数量级，从根本上解决了传统涂料隐身无法维护的问题，并从根本上解决了“隐身”、“探测天线”、“结构承载”一体化的难题，使得隐身结构的重量减轻了50%，全寿命周期使用成本降低了40%。
中美下一代战机都选择宽频隐身作为首要指标，谁的超材料技术先进，工程化应用水平高，战机的隐形性就会更强。中美在超材料的研发上应该处于同一水平，但是双方在工程应用上却有着不小的差别。中国已经在这方面进入自由王国。现在的三维蜂窝状结构的第四代超材料隐身产品，已经实现由有限尺寸向近似无限尺寸的转变，具有更大的超大带宽吸波特性，工艺制造结构可以让飞机的重量更轻，不仅仅应用于机身关键部位，甚至可以覆盖到全身。
当前战场上的高技术探测中，雷达探测占60%， 红外探测占30%。发动机尾部喷口与周围环境的温度差高达1400℃，在红外探测设备面前犹如“夜空中最亮的星”。比如F35的光电瞄准系统能够在90公里范围捕捉到追尾飞行的F16。而据外媒报导，歼20曾在150公里和110公里外侦测到美国B2和F22的红外信号。
为了实现红外隐身，首先要对发动机的涡轮叶片、加力燃烧室内锥、尾喷管调节片等温度极高的部件，采用特殊的热障涂层进行隔热。另外还要对发动机进行整体隔热，防止其热量传给机身；在喷管内部喷涂低发射率材料，同时在燃料中加入添加剂以改变尾焰的红外辐射频段；歼35的发动机喷口锯齿设计，可让流经喷口的燃气成锯齿状散开，从锯齿缺口溢出的高温燃气，会提前接触冷空气，而锯齿尖端处的高温燃气则稍后接触冷空气，如此一来就能产生涡流，加速灼热喷流与外界冷空气之间的混合，从而明显降低尾流温度。当然歼35还有可能采用主动空气冷却方案，即通过专门的冷空气辅助进气口，或从发动机外涵道引入冷却空气，或者在喷口直接通过引射作用，将冷空气导入两层鱼鳞片之间来降低喷管温度。
舰载机是航母的核心战斗力。在未来的三航母时代，歼35与歼15共同成为航母打击群的制空利剑。歼35的最大优势就是战略定位清晰，歼35双发中型战机的机体，却具备重型空优战机的性能，其潜力必将持续释放，像苏霍伊的苏27一般不断书写新的传奇。只是沈霍伊的歼16，歼15和歼11都是别人故事的碎片，而歼35却是自己故事的主角。沈霍伊的年轻一代气贯长虹，自筹资金的“练手之作”，硬生生的被他们“搓”成了诸多方面领先F35不只一个身位的神器，完全可以在数量和质量上追平甚至赶超美国的F35。