台铁改造难 斩断政治锁链更难

台铁不只安全问题令人忧心,长期亏损也让财务黑洞愈滚愈大,台铁产业工会担心一旦朝向公司方向经营,未来同工不同酬的状况恐更严重,但是企业工会则认为,营运人力改善与公司化无关。(张铠乙摄)

台铁的包袱不光是内部管理文化沉疴政治力干扰营运也是一大因素票价冻涨、赔钱班车愈开愈多,甚至是站票,都是民意代表以预算或监督之名干预的结果,台铁无论是公司化或企业化表面上看似跳脱公部门束缚,实际上恐怕没这么乐观。

台铁负债除了人事成本,营运亏损是一大问题,加开一堆列车、停到没几个人上下车小站去,美其名叫做肩负社会责任,说白了就是立委介入营运,用台铁的资源成就自己的政绩,站票也是同理

另一大问题在于票价,台铁票价25年不敢动,怎可能反映现今的营运成本,但是谁不让它调?这不只立委们有责任,整个社会都要共同承担。

近期最好的例子,就是中华邮政公司2019年1月想调涨包裹邮资,按理说这是公司化的治理,根本不需要交通部同意,但仍被部长一句话就压下不涨。几个月后,台湾高铁公司本也可以涨价,同样被交通部压下来。

有人认为,公司化之后,在立法院的角色可以从「被质询」变成「备询」。但私底下,台湾港务公司、桃园国际机场公司,谁没有被立委抓去办公室关心过?社会怎能期待台铁公司化之后,真的能按照自己的意愿营运?

台铁要的不只是组织改造,政治的干预也要抽离,让台铁放手经营,回归市场机制员工赢得了尊敬和信心,才有继续谈企业化经营的机会

台铁经过百年来营运,运务工务机务电务4大单位,各自拥有高度专业主管也是从基层上位,按理说是专业人在领导。但就是各单位的专业度高,彼此互不信任

有交通部官员形容,进入台铁后才发现,4个处室运作起来就像4间独立公司,横向沟通极差,也根本找不到能跨4项专业的人来领导台铁。公司化、企业化都是不得已手段,台铁人若不团结觉醒,未来也怨不得人。