网约车没有“理想国”
经济观察报记者 钱玉娟 北京报道 凌晨4点的北京，对于家住昌平的宋晨来说，一点都不陌生。
自打2018年全职做滴滴网约车司机以来，他的每一天是这样开始的。4点起床，“洗洗涮涮，再弄点吃的，差不多倒腾一个小时”，5点左右出车，“去跑头天晚上抢到的预约单，一般能有个50公里左右的单子。”
早前，对每笔订单结束后，会由平台抽走一项被称为“服务费”的钱，宋晨心里是清楚的，“20%的比例是能确定的”。他习以为常的是平台的常规抽成，这一比例在滴滴出行的公开说明中也有所显示。
据悉，2020年滴滴网约车司机收入占乘客应付总额的79.1%，而剩下的20.9%则被平台抽去。
上述数据说明，发生在一笔惊人抽成订单引发舆论热议后。乘客实际付费154元，而最终司机端只拿到了95元，高达59元的平台服务费，让这一订单的抽成比例直接飙至了38%。
原本宋晨在听到其他司机抱怨，“有人嚷嚷说抽成更高了，不知不觉有涨到30%”时，还没敏感起来，直到确定高达38%的抽成订单存在时，他直呼“夸张”。
抽成悄然上调
自五月下旬以来，宋晨开始留心，一单结束后乘客的实付金额。有时，趁乘客支付还没下车前，他会破例问一句。没有对比就没有伤害，宋晨发现“抽成比例上了30%的单子很多”。
原来，每天下午收车前一个小时，宋晨多会在司机端设置一个“画圈接单”，换句话理解，就是尽可能让自己接一些顺路回昌平的订单。
在长达两周的“摸底”后，宋晨说，“一般这种，至少比常规抽成多出5%-10%”。
不只是在北京，身在武汉的管师傅，也日渐发觉抽成比例在提高，“起步20%，如果说你打顺路就是30%，如果打特惠订单的话，就是32%-35%。”
这些比例数据是经过管师傅实际拉活，通过订单比对出来的。
家在光谷世界城的他举例说到，“如果我现在在武汉火车站，准备接一个顺路回家的订单，又正好被系统分派了一个光谷世界城的单子，乘客付的钱还是那么多，但是我实际拿到手里的就少了。”
对于乘客实付和司机实收的差额，管师傅打了个比方，假如乘客付55元，他大概只能得到35元，“中间的20块钱，都是被滴滴抽走的。”
不单单滴滴网约车平台，被曝出订单高抽成问题，之于其他类型的网约车平台，这也成为一个常态化现象。
认识赵师傅，是在一次顺风车出行中。在与经济观察报记者的交谈过程中，赵师傅透露，“滴滴网约车对车的要求档次太高”，而他驾驶的昌河铃木北斗星并不符合注册标准，于是，除了在嘀嗒出行上跑顺风车，他把大多数时间放在了曹操出行上。
打开客户端，赵师傅给记者看他认证成为曹操出行车主的时间，2020年5月7日下午18点。过去的一年多时间里，除了限号日休息，他每天能跑10小时左右，“一会儿这，一会儿那，看不同的风景”。
觉得接单拉活很轻松的赵师傅，对曹操出行的满意点在于，多拉单能获得奖励，他打开客户端后台让记者看收入数据，“这不，我最近得了80块钱的拉单奖励。”
但平台让赵师傅喜忧参半的是，“平常拉单被‘抽’了太多。”如果不是曹操出行设有免佣金日，赵师傅压根想不到订单抽成有多高。同样是从万柳公寓到北京大学，平时与免佣金日的订单金额却分别为16.8元和22.3元，别看差额不足6元，但这也能看出抽成比例高达38%。
司机的黄金时代不再
出车一天，像宋晨、管师傅、赵师傅这样的网约车司机，往往在收车时最关心自己的钱袋子。
回忆起跑车头一年，起早贪黑，一天跑上十四五个小时，“才赚五六百块钱”。宋晨告诉记者，从过去的抢单模式到后来的平台派单，他学着边跑车边琢磨“派单逻辑”。
宋晨以记者落地北京首都机场后发出的订单为例，除了就近和最优分配的原则外，他发现平台还会叠加司机的服务分，“服务分越高，获得订单的概率就越大。”
不仅如此，宋晨告诉记者，他之所以早晨会拉一个远程单，就是在“聪明”地错开早高峰，这样一天跑下来，到傍晚5点收车，他能赚到700多块钱。
可是，能像宋晨这样跑网约车让钱袋子鼓起来的，在记者采访对话的多位网约车司机中，实属少数。
“我一天辛苦跑上16个小时，揣进兜里的顶多四五百块钱。”在阳光出行跑车的韩明，来自河北邯郸。
在去年8月辞去了原本朝九晚五、替人打工的办公室工作后，韩明想“自由”地在北京跑跑网约车。可是由于他“人证、车证”都缺失，只得与网约车公司签下了租车协议。
“不敢去机场、车站。”不像滴滴的网约车司机，被查扣车辆后可以有保障，韩明在阳光出行和高德聚合平台跑得“提心吊胆”。
没保障之外，每天赚的钱里，还要刨除掉车的“租金”，“像极了那些出租司机每天要交的‘份钱’。”韩明告诉记者，有太多司机像他一样，“靠时长来工作，只有拼命拉活，收入才会更高一些。”
还有不到两个月，韩明即将迎来他跑网约车一周年的纪念日，回忆起来，那些起早贪黑挣“辛苦钱”的日子，“并没有更自由，太煎熬了。”
正因为这样，韩明相较宋晨而言，对抽佣比例异常敏感。尽管所在的平台从未公布过抽佣比例，但他曾发现一笔订单的金额与乘客实付差额较大，直接电话后台客服问询抽成比例，结果不但没有问到具体数字，反倒“被平台规则‘教育’了一顿”。
鲜少有网约车司机能计算得出，一天跑下来，平台一共抽走了多少钱？
这个问题摆在女司机李菲面前，她也是茫然的。拖家带口北漂的李菲，跑滴滴网约车六年了，她的诉求直接且简单，“就是接单、跑单，只要让我有钱赚就行。”
作为一名老司机，李菲对网约车市场在近两年的变化有直观感触，“补贴没了”。她经历过网约车司机的黄金时代，“订单费用加上补贴奖励，一个月满打满算能净赚一万三四”。
彼时与其他平台展开竞争的滴滴，为抢占市场份额，“舍得给奖励。”李菲告诉记者，那些年像她这样从“黑车”转变而来跑网约车的人，对任何一个平台的忠诚度，完全取决于“哪家平台更舍得烧钱补贴”。最热闹时，她的车上会挂着包括滴滴在内的三四个平台抢单。
同样是在平台奖励诱惑下进场的，还有来自武汉光谷的管师傅，他跑滴滴网约车已有四年光景。
“现在要月入1万有点难，蛮辛苦才能赚到。”他讲到自己最多一天跑下了46单，“从早上六点多出车，跑到了大半夜，一整天都耗在接单上面。”
与记者对话当天正值周六，尽管光谷附近的客流量较之平常大了一些，但管师傅在司机端一看，跑了30单后，只赚了504块钱，客单价不过十几块钱，“生意是越来越不好做了。”在他看来，网约车司机的黄金时代早就过去了，如今“奖励少了，抽成也在翻跟头。”
与宋晨一样，管师傅也爱拉顺路单回家。“相当于你住在这边，想回家的时候顺便赚个油钱。”尽管不懂什么是算法，但管师傅说，“滴滴它就会把你这一点拿捏得死死的。”
宋晨总会琢磨不同类型的订单间的差异化，他发现，平台对滴滴特惠（一口价）、青菜拼车、优享这些不同类型的网约车订单，抽成比例差异化极大，“像一个拼车的网约车订单，平台能给出几个不同的抽成比例方案和解释。”
舆论之下，滴滴作为涉及其中、被广为提及的平台，进行了数次公开说明，期间既有司机委员会主任、网约车CEO孙枢发出公开信称，已经将30%以上的抽成订单占比，从2.7%下降至0.03%。孙枢还透露，滴滴平台账单将从7月份起，为司机公开7天内的单笔订单及总订单收入占比，以及前一天总订单平均收入占比。
除了对高抽成订单的控制，滴滴还在其公开发出的招股说明书中，对这笔钱的用途做了说明，在20.9%的平台抽佣比例中，10.9%用于乘客补贴优惠，6.9%作为企业经营成本，主要用于技术研发、服务器、安全保障、客服、人力、线下运营，还有纳税和支付手续费等。
“抽成肯定是系统问题，并非单一某类订单抽成高低。”一位滴滴内部人士告诉记者，其中不仅体现着平台算法模式，“还反映出平台的商业策略”。
在孙枢首封公开信之后，滴滴进一步强调着平台在充分考量乘客补贴、司机收入后做出的抽佣比例，而对平台利益也有表述，“网约车业务的利润只有3.1%”。
但经济观察报记者从公开资料获悉，滴滴早在2018年时也曾发出一组数据，彼时网约车业务的抽佣比例只有19%，但由于平台的成本支出高达21%，综合下来，滴滴是亏损的。
数据是最鲜活的例证。两年过去后，滴滴网约车业务盈利了，而其中最为直接的影响因素便是——基础抽成比例在提升。
作为滴滴主营业务之一的网约车业务，同时也是其第一曲线能实现盈利，无疑为其在自动驾驶、社区团购等第二增长曲线上，讲故事带来更多助力。
但就在6月15日，孙枢又通过第二封公开信，对平台的抽成问题进一步做出“调整”。自6月14日起，在太原、南京、烟台、绍兴等多个城市试行工作日早高峰拼车单“0佣金”计划，并将陆续覆盖到全国。
这在上述滴滴内部人士看来，“高低峰期进行调剂，甚至免佣，一定程度上体现着平台的策略转变。”
没有“理想国”
大平台不断对司机一端的佣金抽成做出调整，韩明也希望自己所在的平台可以“少吸血”，否则只会刺激更多的司机远离平台。他注意到今年4月份交通部发出的一组数据，网约车司机的规模，较3月环比减少了约80万人。他觉得，有不少同行是被高抽成逼迫走的， “不赚钱，还消耗生命健康，任谁也干得不起劲。”
记者进入招聘网站搜索发现，不少关于网约车司机的岗位招聘需求。韩明告诉记者，任何一个平台都缺司机，“需求大于供给。”
在北京海淀工作的陈翔，原本习惯了用滴滴叫快车来解决出行需求，如今已经是平台的钻石会员。
陈翔跟记者讲述起，他在呼出订单未被响应后，选择了“加价”功能，几次之后便发现了一个“有意思”的现象，“不加价，订单被应答的几率越来越小”，有次深夜十点了，呼出订单近10分钟后仍然叫不到车。
出于平台的使用黏性和忠诚度，即便订单价格出现浮动，陈翔依然留存在平台上。但当他将这个状况与朋友交流后，被建议“以后直接去聚合平台打车，一键呼出多家平台，还有些效率”。
陈翔是互联网从业人士，他深知平台对于司乘两端都会有相应的算法机制，但技术提升的同时，反倒降低了出行效率和服务体验，于他是不能接受的。
实际上，在由平台、司机和乘客三方组成的闭环生态中，一位网约车行业观察人士向记者透露，越来越多的平台通过算法，进一步刺激着司机“内卷”竞争，“让司机成为系统奴隶”。与此同时，不断试探乘客的价格敏感度，“最大限度拉高乘客的需求”。在这个过程中，平台成为了行业的主宰和利润的获取者，超30%的抽成比例在多个平台发生，在上述观察人士认为，平台的强议价能力是这一问题的“恶源”，基于此，让司机与乘客所向往的网约车“理想国”很难实现。
（因受访对象要求，宋晨、李菲、韩明均为化名）
钱玉娟经济观察报记者