避震器里有电？主动悬吊造价不斐 高级车才能享有
面面俱到的「主动式悬吊」
主动悬吊可说是汽车工业的一大福音，该系统具有控制车身震动及车身高度的效用，但最主要的原因还是为了在增进操控性能，及保有乘坐舒适度的主要效果，不过该系统从悬吊本身的设计，到独立ECU的搭载造就其不斐价格，也因此目前都还是仅有少数高价位车种才有搭载。
大家都知道最快提升操控的方式就是换一组好的轮胎，或者搭配一组更宽、更轻的轮框提升轮胎与地面接地面积，如果还嫌不足那就铁定要更换到「避震器」，不过一旦换上阻尼更强、弹簧磅数更高的改装避震器，乘坐舒适度绝对是会受到影响，不过这几年伴随着将「科技实践」的步伐，主动式悬吊(Active Suspension)开始大规模的出现在周遭的车辆上。
主动式悬吊最主要的功能就是「自行产生作用力」，因此这类的悬吊系统的基本架构会与传统悬吊大大的不同，以汽车工业来说主动式悬吊可分为车高及阻尼调整两大类别，不过车高调整多半是所谓的气压设计，像是宾士的S系列等，而这个非关于操控面因此不在这次讨论范围内。
而性能取向的主控式悬吊基本上免不了要有「独立ECU」、「Sensor」、「电磁铁」3大项目，而电磁铁阻尼棒，则是透过电，来串联阻尼油内的磁性分子结构，达到更强韧的油质进而提升操控性能，这类的设计已经是目前各大车厂的主力系统，最大的优点就是可保有强大的舒适度，磁力作用未发生时就与一般车辆没有差异。
这样的悬吊概念其实并非这几年才出现，西元1954年通用汽车就提出这个概念，当初的概念就已经是利用感应器来侦测车体状态，透过讯息的回馈来改变避震器的阻尼强度，不过相当可惜通用汽车并未实践下去，或许是因为当年操控性要求不高，还是电子控制技术尚未成熟就不得而知。
▲▼1981年Lotus 88及1983年Lotus 92都搭载上主动式悬吊，不过后来因为当时的ECU演算速度不够灵敏，及车身重量无法控制下导致成效不佳。
到了1970年左右，Toyota及Volvo等车厂将主动式悬吊用在旗下的性能车款上，赛事的部分则是到了1980年初，F1为了地面效应(Ground Effect)，莲花车队创办人柯林查普曼先生首度将主动式悬吊应用在F1车辆上。
▲日系车最强的主动式悬吊车种，应该就说是GT-R R35了，很多车主在更换避震器后都会面临换回原厂的窘境，想要超越原厂设定的主动系统，除非你可保证驾驶技术有到那个水准。
▲主动式悬吊的搭载架构： 作动行程Sensor、加速Sensor、阻尼强度可变筒身 ECU。
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