高鐵東延不如南延效益

交通部二○一九年拍板高铁延伸屏东线采左营案，从高雄左营站往北，再往东延伸到屏东六块厝。行政院今年一月核定高铁延伸到屏东修正版，避开高雄仁武、大社石化厂区，改与高屏东西向第二条快速公路共用路廊。

环境部去年六月完成二阶环评范畴界定，但铁道局至今未进行相关调查。工程界传出左营案避开石化厂，直接穿过高铁左营基地，若未来屏东铁道的道岔出问题，左营站出发的列车恐怕会卡在基地内影响营运，因此铁道局正考虑曾评估过的高雄案路线。

笔者曾负责大高雄合并规画案，主张高铁应从左营延伸到高雄火车站，因为高雄车站是高雄都会区的核心站体，也是南高雄最重要的交通枢纽，只有高铁南延高雄车站，南高雄才有复苏发展的机会。而高铁延伸屏东，将面对至少五项困境。

第一，严重的规模不经济问题：屏东县人口只有八十三万，南北狭长，左营案从左营直切六块厝，偏离南台湾的核心区，势将使南高雄发展断链。何况六块厝与屏东市区还有相当距离，使服务的运量大受影响。如果考虑规模不经济因素，当高铁运量的增加率小于所有设施的投入量，营运效率必然降低。

其次，服务对象将失去高雄旅客：便捷的大众运输系统要以交通易达性、可及性和服务人口规模为最主要考量。高铁舍弃原来高雄都会区的核心—南高雄的高雄车站和中心商业区，直接从左营向东，跨过高屏溪到对岸的六块厝，大高雄地区居民不易成为被服务的对象，对未来运量影响甚钜。

第三，集客效应与聚集经济：高铁延伸到六块厝，到垦丁车程还要三小时，比较从高铁左营站到垦丁也没有更加便捷，很难吸引游客搭乘到六块厝，可预见服务对象就是屏东在地人。但六块厝站位置偏北，潮州、东港等较偏南的民众，因为六块厝站班次不会太密集，转乘也未必更便利，选择高铁左营站的机率还是很高，所以又减少了服务屏东中南部居民的机会。

第四，都市化经济与聚集效益问题：都市是产业、运输路线跟人口的集中地；都市化经济使整体经济的规模扩大，也使个别厂商得到更大利益，因为人口多、消费市场大，也拥有较完善的公共设施。聚集经济带来更多就业机会，也吸引更多的专业人士，资讯流通更快甚至是创新策源地，而这些条件，南高雄都远优于六块厝。

最后是运输需求和市场价值：高铁延伸左营站运输需求，主要是从左营移转到屏东，是向东而不是向南走，六块厝站甚至比左营站还偏北，可预估新增旅客不会太多，除了高铁本身，还要在左营、六块厝建全新的转运系统。资源分散，服务水准必然下降。六块厝站班次少，人口规模小，市场价值亦难期待。三铁共构在高雄车站，才能发挥聚集经济效益。

高铁东延工程营运既然有风险，更应该审慎评估，正视南延高雄车站之可行性，以创造更宏大的都会聚集经济与乘数效应。