红海危机效应...海运业各奔钱程 抢赚高运价

长荣海运仍绕道好望角，暂定3月重返红海。图／美联社

红海危机对货柜三雄影响

红海危机涨价效应，爆出海运联盟成员航商路线分歧、各奔「钱」程的新竞争！根据最新船期班表，法国达飞、大陆中远海运亚洲往欧洲航线，持续经红海走苏伊士运河，唯同属OA联盟的长荣海运仍绕道好望角，阳明海运所属THE联盟也持续绕道。航商各显神通赚高运价，接着就比成本结构，看谁可以赚更多。

业界估，亚洲-欧洲航线走红海捷径，省下的燃油、人事等成本，扣除苏伊士运河通行费，省下约50万至百万美元。

随着亚洲年前出货潮进入倒数最后一个月，航商除了15日起喊涨运价，有些大型航商也推出加班船、延长租船抢货，更有些中小型航商放胆抢进，带动近期租船市场租价回升逾1成，引起市场骚动。

这促使海运业翻盘说出现，德鲁里等国际研调机构原预估，2024年全球海运业因运力过剩，恐全年亏百亿美元，近期专业机构推算，随着法国等愈来愈多国家军舰加入护航，有助威慑叶门叛军攻击气焰，但目前海运链的混乱，恐怕需要3～4个月才能恢复正常。

阳明海运前董座谢志坚等业界大老推估，供应链失序有助支撑运价，欧洲－亚洲线船舶、空柜赶不回来，缺舱支撑高运价，搭配亚洲农历年前出货潮，将陆续反映到航商2024年首季财报，全球海运业有机会在传统淡季不亏钱，甚至转盈机率大增。

根据海运界观察，叶门叛军采选择性攻击，包括达飞家族起源追溯到黎巴嫩，加上有法国军舰护航，大陆央企中远海运则因大陆与伊朗友好，因此达飞与子公司APL、中远海运与子公司东方海外，持续有船舶从亚洲行经红海、苏伊士运河，前往地中海、欧洲目的港。

至于长荣等其他航商，目前多数暂定3月重返红海。而达飞、中远海运的船舶从欧洲回亚洲，仍绕行好望角，推测是考量回程货都是低价值货品，也赶不上亚洲年前出货。此外，继2M联盟（地中海航运、马士基）宣布2025年1月拆伙后，市场也开始臆测，其他联盟航商是否也会生变。