驾驶员的列车时刻表以15 秒为单位 日本铁道安全运输的精准这样玩
文／特约撰述 福泽乔 新干线既是日本人对于铁道艺术的极致表现也是他们的骄傲，从 1964 年新干线 0 系「梦的超特急」开始，日本东海道新干线，每天发车 365 班次，载运人数高达 45 万人。这种高运量的作业，安全、安心、准时就成了日本东海新干线员工们的使命。在东海新干线的组织分工下，大致可以分成驾驶员、车辆检查员以及铁轨整备员三大组，他们每天在不同的时间段，在不同的地方为了做好每一趟旅客运输而努力。
早上 10 点半 JR 东海名古屋运输所的主任运转士川地久昭走进办公室换好正装准备出勤，他担任新干线的驾驶员已经有 25 年「驾驶员的使命就是不能让列车误点，我们每天都在跟 1 秒或是 2 秒的时间赛跑。」川地从第一代的 0 系新干线到最新的 700 系新干线都驾驶过，但是每天早上出勤前，还是得跟所有驾驶员一样在勤务室通过行前教育、酒精测试以及当天任务确认。
以川地为例，一个新干线的驾驶员，平均一天要开两、三班往返新大阪、名古屋、东京的新干线，每个月平均要开 60 个班次。「因为职业的关系，现在不论是工作或是生活，都是以『秒』为单位。」川地摊开他的勤务表才发现，我们乘客搭车的时间表都是以「分」为单位，但是驾驶员的时刻表却是以「15秒」做为单位。比方说，通过三岛车站的规定必须在「几点几分 45 秒」，对驾驶员来说，如何达到零秒差就是标准的技术活。「好的驾驶员应该从外头到景色计算到车子行进的速度是否符合表订时刻，同时透过沿路的标志，在不影响乘客乘车舒适的前提下把旅客送到目的地。」
带着榔头敲每组螺丝 一年敲了 25 万组驾驶员可以顺利准时把旅客送达目的地，后勤车辆检查员的支持不可少。 JR 东海东京交番检查车辆所的车辆技术检测员山根彻，负责每一辆新干线车辆出勤之后的设备检查。「一天要检查三组新干线车辆，这些车辆平均 45 天或是行走 6 万公里以上就要检查一次。只要有一点问题，车辆绝对不可以放行出车。」就看到山根每天从车厢内到车底，从门缝的接缝橡圈到车台的螺丝一个一个检查，每一次的检查时间平均要 140 分钟。「每一个细节的检查都必须要快速却得仔细，从金属、橡皮、气压回路、电气回路等等，必须从脑袋里的资料库把正确的模样叫出、比对、确认，才算完成。」最后山根会拿着榔头，边看边敲。「有些松开的螺丝组只要透过榔头敲击声，就可以提前知道哪些螺丝松掉。」山根平均一年要靠听力检查 25 万组的螺丝组。五个小时争取正负一公分的误差值除了驾驶员以及车辆检查员之外，新干线另外一个主角「铁轨」的维护也很重要。每天晚上新干线最后一班列车通过之后，新干线的轨道上就会聚集一群穿着工作服的人员「我们每天晚上都得要每 50 公尺不间断地更换铺设在铁轨下方的碎石。」大高康裕的工作是 JR 东海静冈保线所的所长。很多人不知道，铺设在铁轨底下的碎石是要用来分散承担列车重压过后，对于轨道造成的负担。这些碎石在列车频繁通过之后，会逐渐的磨平，丧失分散承担重量的功用，如果不换轨道就会弯曲，严重还会造成列车出轨。大高康裕的同仁们每天晚上要利用短短 5 小时的时间，沿着新干线的轨道每 50 公尺～ 70 公尺逐一汰换更新这些碎石。这些作业从挖除、填补、夯实以及固定，容许的误差只有正负 1 公分。「为了不影响隔天早上新干线的早班列车发车，每天的工作时间都必须准时无误差的完成。」
一条铁路的安全运输，所要依赖的不是只有简单的驾驶的技术而已，从车辆检查、轨道保养到整体的运输管理都牵涉到专业知识。东海新干线即便花了那么多的人力、物力以及精神，也都还难确保不会出现失误，因此每天战战兢竞，才能维持东海新干线快速、安全、准时的三大任务。