陆空政策同规划 新竹机场开放并非不可能
新竹机场是一座军民合用机场，于民国87年启用。但航度并不在机场内，旅客需在位于新竹市中正路的临时航度报到线，接驳车前往机场搭机。当时启用后，于3月18日国华航空的班机，因机械故障而失事。诸多因素结合，导致旅客运量锐减，导致开航仅8个月就停止使用新竹机场。最近因两岸直航，使得启用新竹机场的声音此起彼落。当然也有来自学者的反对声音。略似新竹与桃园很近，高铁方便，国内线不需要，两岸包机航线班次太少不经济，或设置机场的费用不质，加上国际财政不佳等。加上以前已有失败的前例，以致形成公共策略的争议案。
本争议案不得不回顾一下，新竹机场上次开航失败的缘由，经分析有，一是报到柜台离机场太远，接驳车约需30分钟车程，二是当时两岸并未直航，中正机场与台北松山机场足以应付国内与离岛航线之需求，新竹机场的需求自然减弱，三是国华航空的失事，造成旅客对安全的顾虑。终至落到关场结局。但事到今日，台湾与国际的空运环境产生许多变化：
一是民国九十六年的台湾高铁通车，国内台北高铁航线，台北-台中航线逐渐被高铁替代，其他台湾本岛航线也都受到台铁行车时间的缩短与班次的增加而航班大减。
二是2008年两岸真正的直航实现，两岸直航的航点与航班日益增加，主民国102年两岸航班已增至828班，年客运量也突破9003人次。吊诡的现象是航点、航班增加，直航导致运输时间减半，但有许多航线产生一票难求，票价也居高不下的情形，究其原因是大陆观光客大陆呼应直航，而开放来台观光，而使两岸直航的需求有供不应求的情形，两岸航班已增加到须要红眼航班的情形，因大陆主要机场发展太快而产生时间带不足的现象。
三是廉价航空在亚洲各国风起云涌，连航空政策非常保守的日本与中国大陆都随风起舞，并大量飞来台湾。台湾的传统航空公司在今年也陆续成立虎航与威航，但眼看廉价航空，飞安不打折，价钱吸引旅客势必在台湾空运市场会带动一般无法抗拒的浪潮。此时，台湾反核成功，电费高涨已无法避免，制品业的冲击，出走或提升的路，服贸的争议，因政治的介入，已少有理性沟通的空间，正反双方都有基本的错误，或容他的两另文分析，或可尽知职份子一寸对时代尽力之心。
四是国际航空联运(interline)的合作模式以及联盟经营的新模式，我政府对航空走向国际的环境营造，并开放天空的政策，美国旅客获得全球航空公司商品质的服务并使美国公司获得全球的航权，使美国产生超级大型整合型航空公司的成功，例如Fedex、ups等。
泰国开放天空，使曼谷机场成为欧洲空运的门户。香港与新加坡也是以开放天空的政策各自成为东亚与南亚的国际空运中心。欧盟成为会员国的第八航权，使欧洲的航空公司快速合并成长的案例。台湾在亚洲有如此优良的地理位置能不动心手，但各国各有不同的环境与条件，不可东方效颦，如何开创台湾天空的新时代，必须大胆以专业出发。
新竹机场在过去十年前述环境的变迁中不是没有机会，但须下列的政策配合：一是新竹机场的目标市场必须与桃园国际机场有一个市场区隔；二是新竹机场的规划空策与陆策必须连接在一起；三是国库青涩，只能盖一个具有基本设施的机场；四是要充份利用新竹的地理优势，过去交通的障碍，利用高铁案台湾南北的高速公路，建立1小时运输的市场范围，包括双北市、桃竹苗与中彰市范围共有1000多万的人口数，足以培养一个新竹机场，台中机场发展案例，可为证明将来的成功是可期待；五是充分结合新竹的经济实力；六是政府政策支持。
分析以上似乎在新竹成立一个国际与台湾离岛航线的廉价航空机场是一个可能的选择，但是新竹空军基地是一个重要的军事基地，军方在机场与空域的开放与益，与国家军事安全息息相关。这是一国家航空大棋盘，新竹机场只是其中一颗重要棋子，台湾憋气已久须要一些开阔的新思维。
●作者李弥，中华科技大学航空运输研究所所长。以上言论不代表本报立场。ET论坛欢迎更多声音与讨论，来稿请寄editor@ettoday.net