师建华：发展节能减排汽车不应过于限定技术路线
本站汽车6月20日报道
中国作为全球最大的汽车市场，正在面临百年未遇之大变革。在“十四五”开局之年的背景下，汽车产业如何开好局、起好步？车企应该如何发挥技术引领和创新协同？站在新五年起点上，第11届中国汽车论坛以“新起点 新战略 新格局——推动汽车产业高质量发展”为主题，全面集聚政府主管领导、全球汽车企业领袖、汽车行业精英，共商汽车强国大计，落实国家提出的“碳达峰、碳中和”战略目标要求，助力构建“双循环”新发展格局。
面对芯片短缺的问题，师建华表示，如果芯片短缺成为一种常态，它就会影响到新能源汽车的发展，因此，我国应该重视芯片的自主生产，“小小的芯片，过去大家都没有感觉，主机厂也没有感觉，上下游的元器件供应的零部件里面就含着芯片，感觉不到。现在，突然间因为芯片的供应出现问题了，上游的零部件企业没有芯片生产零件了，才发现还有这么一个小东西阻碍我们，而这个阻碍使我们清醒了。”
那么，如何才能改变？
“我们需要反思。我们这些年干什么去了，我们很安逸地过了多年轻松日子，很安心地觉得我们需要什么，就有人会生产什么，我们花钱买就是了，现在看来没那么简单。所以我们现在要亡羊补牢，要抓紧时间搞我们的自己的芯片，同时企业也要顺应市场去调整我们的供求关系，和芯片供应商建立一种稳定正常的渠道，共同努力减少中间商，改善芯片供应环境。”
当被问到新能源汽车发展路径问题时，师建华坦言，发展节能减排的汽车产品，不应该过于限定技术路线，而是要坚持问题导向、结果导向，是否能够节能减排又能够尽快市场化，“要由效果来决定，市场需求来决定”。
以下为专访实录：
记者：师秘书长你好，目前原材料不断上涨，现在已经逐渐地传到终端，预计下半年会会影响到汽车的终端，对我们汽车行业会不会产生一定的影响，会不会和芯片缺乏产生重叠效应？
师建华：我觉得原材料的影响，今年还是挺厉害的，虽说过去一些年头，随着经济形势的变化都有原材料上涨情况，比如常见的钢材涨价等等，但是由于我们整个产业链比较长，所以在产业链的运转过程中，通过产业链企业层层降成本来逐步消化，到了末端就没有太多影响汽车产品的市场销量，所以消费者感觉不到。作为上游工业产品的涨价，消费者体会不到，所以不会有太深的体会。
但是业内是有感觉的，每年都有这个问题。但是今年原材料的上涨确实是有点普遍性，涨得也太高了，导致我们上游的零部件企业很困难，受到两头的挤压，再加上整车企业为不断地满足消费者的消费升级、对性价比的要求等等，车价是不太容易上去，要满足维护消费者对性价比好的产品要求。所以两头这么一挤压，尤其是上游的硬件材料的零部件企业很困难，有些实力不强的企业，已经到到了调整自己产品方向的边缘了。大家想办法在降成本，更需要互相协同、互相理解，但是很难排除和芯片一样会产生连锁叠加的影响。
但芯片现在不光是短缺，短缺导致大家拼命地去淘货，同时芯片的价格也在上涨，原来20多元的芯片涨到一千多，一个车里几十个上百个芯片，这也是一个压力，所以芯片和原材料的涨价，确实是会对汽车市场产生一定的影响，但是影响到什么程度，现在还无法量化。但是不管怎么说，影响一定会有的。
记者：关于新能源汽车，协会的预测今年预计是200万辆的目标，昨天的会上专家也在提，今年可能到220万辆，关于今年新能源汽车的销量你怎么看，未来的几年新能源汽车的走势，您能预测一下吗？谢谢。
师建华：协会在年初预测的时候，我们在分析新能源趋势的时候就感到市场会起来，现在看来今年的新能源汽车销量超过200万辆是不成问题的。因为不光是从我们发展的基础来看，从国际国内的趋势来看，从政府对新能源汽车支持力度来看都是越来越大，即使受到去年疫情的影响，中国的汽车市场也是保持了很好的发展速度，从5月份开始就快速地回升，而新能源汽车起到了重要的拉动作用。
今年以来，新能源汽车市场往上走的趋势更加明显，再加上国内外政府都对减碳的问题很重视，都在推动新能源汽车的发展，我们的新能源汽车产业规划也提出了很明确的目标，我们要到2025年达到20%，为了实现这些目标，中国政府相关部门也在大力支持，从中央出台各项政策措施到地方更具体的优惠的措施和政策，都使得新能源汽车内外发展环境都非常好。加上企业自身的重视，技术也在进步，续航里程也在不断增加，充电的方便性也越来越好，新能源汽车的性能和使用方便性越来越好，可以说新能源汽车市场化的阶段已经到来了，市场和消费者在逐渐接受它。
今年部委的支持仍在持续，比如说新能源汽车下乡活动等都对新能源汽车的发展起着推动的作用。因此，今年实现46%的增长速度，销量超过200万辆是有把握的。
记者：您觉得新能源汽车快速增长会持续下去吗？会不会像去年下半年那样出现下跌，如果出现这种趋势的话，您认为是什么原因可能会造成打乱持续上升的趋势？
师建华：我觉得假如出现下跌，因素会很多，至少我们现在担心的芯片的问题会是一个因素，如果芯片短缺成为一种常态，它就会影响到新能源汽车的发展，还有就是我觉得汽车行业应该特别地关注新能源汽车的安全性和性能的可靠性、稳定性，应该说新能源汽车动力电池还没有做到那么完美，还存在一些稳定性、可靠性的问题，还存在到寒区电池不能够保证电量的供应，电池衰减的问题，再加上一些地方不太方便充电等等，但是这些是会逐渐解决的。更重要的是我们的安全性的问题，如果像某些品牌出现的刹不住车的情况还会不断出现，新能源汽车操控不了等问题频繁出现的话，就会影响消费者的信心，消费者不敢用了，这就很可怕了。
因此，根本性的技术问题要是解决不好，就会影响到新能源汽车产品的性能和可靠性，自然就会影响到形象和市场销量。
记者：我有三个问题想问一下，第一个问题，现在国内的，从去年开始，咱们国内的新能源方面呈现高低两端态势的发展，高端品牌，豪华品牌前5个月的销量也是相对来说增长的速度比较快，现在国内企业也在陆续地推自己的高端品牌，您对于高端市场的发展态势是怎么来判断的？蔚来也从高端推一个入门级的品牌，对于它们企业的发展，你怎么看？
第二个问题，我想问一下磷酸铁锂电池和三元锂电池发展路线的问题，磷酸铁锂的装机量是超过三元锂的，磷酸铁锂今年的增长的比例和占比一直在持续增高，对于这两种技术路线未来的发展提示你怎么看？磷酸铁锂装机量大幅增长是不是都得益于比亚迪的刀片电池？我家一直在强调芯片自主，你了解到自主品牌生产的芯片，咱们国内车企的态度和咱们主管部门的支持的态度是怎么样的，国内车企的认可度有多大？他们接受的时间长度您认为大概有多长？
师建华：第一个问题，其实汽车这个产品不管是高端、中端、低端的要求都是很高的，移动的机器，各方面要求都很高，所谓高端，应该是配置、舒适性、驾驶感觉各方面都更好一些。而高端也更符合消费者的消费升级的要求，有了钱就希望这个车什么方面都要最好的，越丰富、越方便、越舒适就越高兴，一个企业在有条件有能力的情况下，都希望把产品做高端，谁都愿意做高端，市场认可的时候，企业的价值也能体现，企业也能获得更好的收益。
所以企业发展高端产品，我认为是正常的，但是要看自己的技术实力和水平，你到什么样的程度做什么样的产品，要做好自己的市场定位，你做不了高端的，就别好高骛远，你就踏踏实实做所谓的低端。但是高端、中端、低端的品质都应该好，不存在高端的品质好，低端的品质就不好，无外乎就是性能和技术先进性不一样。企业发展高端的车，是企业的正常愿望，同时也说明我们新能源汽车还是进步很快，发展的更加成熟了，大家都琢磨着怎么做高端的产品，这个是可以理解，它会带动新能源汽车的水平的提升更高，对产业也是好事。
第二个是磷酸铁锂的问题，我觉得是很多因素，首先，磷酸铁锂的稳定性和安全性、性价比更好一些，这些是它的优势。但是它的里程不如三元锂那么高，但是新能源汽车达到多少算是头？新能源汽车还是城市内用更多一些，使用和充电方便了，就不必要无限制地扩大里程，磷酸铁锂电池通过我们企业的努力，研发、技术水平提高和成本的控制，以及性能的保障，电池效率越来越高，已经能满足电动汽车基本的要求。而且电池产业的稳定性也很重要，材料的供应有可靠的来源也是磷酸铁锂得到稳健发展的一个方面，所以市场份额提升上来也是自然而然的事，也是市场规律的体现，性价比又好，产业又稳定，产品在里程上也能满足基本的要求，成本价格又相对比较低，份额上升就很正常。
记者：未来会不会回归到早期的时候三元锂、磷酸铁锂占大头的发展趋势？
师建华：电池的产业链能够保持稳定的发展是一个重要因素，同时技术也很关键，最终的份额还是要由市场说了算。
第三个关于自主芯片的问题，据我了解，现在上芯片产能很热，芯片项目投入很大，但是芯片真正形成产能的过程比较长，所以不会那么快就可以使用，应该说我们的主机厂或者说用芯片的企业是想用国产芯片的，但目前好像成熟可用的产品不多，即使有少量的，但占的份额也非常小，不足以支撑一个汽车的各个元器件芯片的整体需求，所以说这是一种愿望，希望用自主的。
但是，我们确实应该重视芯片的自主生产，小小的芯片，过去大家都没有感觉，主机厂也没有感觉，上下游的元器件供应的零部件里面就含着芯片，感觉不到。现在，突然间因为芯片的供应出现问题了，上游的零部件企业没有芯片生产零件了，才发现还有这么一个小东西阻碍我们，而这个阻碍使我们清醒了。
疫情期间，消费电子类的芯片需求量扩大，加上一些企业又大量囤购芯片，过量囤购影响了车规级芯片的生产和供应。加上中间商囤货加价，加剧了紧张，形成了畸形的供求关系，影响到了我们的下游企业。
如何改变？我们需要反思。我们这些年干什么去了，我们很安逸地过了多年轻松日子，很安心地觉得我们需要什么，就有人会生产什么，我们花钱买就是了，现在看来没那么简单。所以我们现在要亡羊补牢，要抓紧时间搞我们的自己的芯片，同时我们企业也要顺应市场去调整我们的供求关系，和芯片供应商建立一种稳定正常的渠道，共同努力减少中间商，改善芯片供应环境。
记者：我是盖世汽车的，有关于两个混动方面的问题，一方面是说，现在来看基于碳达峰和碳中和的目标，相对于纯电动，现如今还是以煤发电的方式去获取电能源，所带来的纯电动的排放来说，混动会更适合接下来一段时间的发展。但是就目前来看，从市场表现来看，混动对于广大的消费者来说还是有一定的，不管是从心理接受程度，还是从产品的成熟度来说，还没有达到消费者的期待。那你怎么看待接下来中国品牌或者是整个市场混动的发展趋势？
其次，关于比亚迪，前面那个问题可能是说市场表现得不够，但是真正落实到企业的产品来说，像5月份比亚迪的DMI今年订单很火爆，整个5月份的增速就非常快，达到480%多，是爆增的趋势，整个市场相对冷淡，但是它的单个产品比较火爆，你怎么看待这种发展趋势，以及自主品牌混动的发展的走势？
师建华：我觉得这是一个挺好的问题，就是我们发展节能减排的汽车产品，不应该过于限定技术路线，我们应该坚持问题导向、结果导向，是否能够节能减排又能够尽快市场化，要有效果来决定，市场需求来决定。
过去，对于纯电动汽车给予了大力支持，强势补贴营造了很强大的政策市场，所以纯电动汽车显得很兴旺很繁荣，但是它不是市场的真实反映，不完全是市场规律的一种现象，主要是我们国家财政的钱在支持企业的发展，在搞纯电动。
这样就可能会使得另外的技术路线受到影响，或者说其它的技术路线产品没有表现的机会，没有市场机会，进而可能会影响到发展。如果尽量不要行政方式去规定技术路线，只提指标、只提结果，只要能够节能、能够减排，能够减少大气污染，技术路线由市场选择、由消费者选择，企业发挥自己的优势和核心技术，用自己的长处去针对不同的细分市场发挥自己的竞争能力实现差异化竞争，那么市场上提供的产品就是丰富多彩的、更有利于创新。
说到混合动力汽车，这些年的发展是受到影响的，没有得到鼓励发展的机会，而不是消费者没有接受它，有发动机及时给它供电，电机驱动又能节油，为什么不接受它？因为消费者没有更多的选择，得不到鼓励产品就少，成本就降不下来，没有形成良性循环。发展混合动力汽车，需要有一些技术投入，有一些技术的跟进，需要市场的检验，企业得不到政策鼓励，就没有积极性去发展混合动力。如果我们也给混合动力同样的机会，我觉得混合动力应该是一个很好的技术路线，是一个很好的方向，它能够发挥发动机的优势作用，同时也能推动燃油发动机的电气化在技术上的升级，同时它还通过电驱动这种方式去发挥节能减排的作用，而且通过混合动力的发展，可能更多的时间来摸索出发展更好的电动汽车的经验，它可能是一个过渡，也可能不是过渡，就看未来技术的发展。
混合动力汽车没有里程焦虑、充电焦虑，又能节能减排，使用又很方便，在开混合动力汽车的时候，你也感觉不到它的转换，技术已经可以了，比如说长城汽车的混动，我参加了混动发动机的评价，我也试长城混动汽车，我觉得很好。
持续循序渐进地发展可能会更稳健更好一些，如果市场是公平的，给予的发展环境是一样的，说不定哪个技术路线产品就会脱颖而出。国家新能源汽车发展规划目标指出，到2035年有一半纯新能源汽车销量，另一半就是混合动力汽车，因此说，政策也指明了方向，但要是加上一些支持措施混合动力会发展得更好。
记者：师秘书长您好，国家能源局已经把氢能源电池列为“十四五”期间重要的技术路线，你觉得氢能源电池和纯电动，你更看好哪一块？
师建华：你这个问题应该问院士，我只能试着回答一下。从理论上分析氢动力是最理想的目标，氢动力应该是最节能减排的、零排放。但是在发展的过程中，我们也不能放弃纯电动，逐渐地去向这个方向去努力。
氢动力的发展要关注它的产业化路径，这个时间恐怕还是相当长的，制氢、储氢、运氢、加氢每个环节都有很多实际的问题需要解决，才能实现产业化。在这个发展过程中，我们不能为了未来理想的目标而放下眼前要做的事情。
还有更重要的一条，氢能必须是绿氢，这样才能有利于汽车行业实现双碳目标。因此，我们需要结合能源产业协同为双碳目标的实现做真正有意义的贡献。
记者：我问三个小问题，国家规定到2025年是新能源的占比是20%左右，但是各个企业的情况不一样，合资品牌，自主品牌都不一样，未来如果到2025年要达到这个指标，每个企业的实际情况又不一样，你对智能企业这块未来完成的指标，根据自己的实际情况，新能源汽车占比这块，给他们提出什么建议，有的可能会高于20%，有的企业可能到不了20%，所以你给企业提什么建议？
师建华：刚才你也说到这个目标是整体的目标，是整个产业达到20%，这里面肯定有的高有低，如比亚迪肯定是超过20%。应该说这是一个愿望和能力的一个平衡的问题，愿望会使我们去努力实现，但是企业的技术特性、技术优势和产品特性可能决定了有的企业就是再努力也未必能够达到这个目标。因此，企业还是应该是从客观的角度发挥优势细分市场的能力去做。
所以还得量力而行，根据自己的实力和优势选择细分市场，市场决定了企业的发展方向。同时，企业为了生存和可持续发展，确实应该做各种技术储备，不能单纯凭着现有能力只盯着短期目标和利益，还要把握技术发展趋势提前准备。当然，企业间优势互补、合作写作、联合重组也是一条路。
记者：第二个问题，新能源汽车给人总体的感觉，还是价格优点虚高，可能跟它的电池成本和其他的成本高有关系，你觉得未来新能源汽车这块，除了技术本身的进步，整个新能源汽车更安全之外，未来要降成本这块，你觉得有哪些途径？
师建华：说到了新能源汽车的成本，最大的就是电池，新能源汽车降成本的一个重点就是在电池上面。众多整车企业都在搞新能源汽车，客观上电池企业的溢价权是还是很强的。刚才咱们提到，三元电池和磷酸铁锂电池已经开始发生份额的转换，这种转换本身也说明电池成本在降低，客观上看电池成本是有下降空间的，再一个电池技术也在不断进步，实际上电池的性价比已经在提升了。现在新能源汽车的市场已经发生了变化，私人购车比例在上升，非限购城市的购买新能源汽车的比例也在上升，说明新能源汽车市场化程度已经很高了，今后市场公平竞争作用的结果，也会导致电池成本继续下降。
另外，随着新能源汽车技术进步和系统的不断优化，加上产品结构的合理设计、减少零件的集成化水平提升等，都给降成本提供了可能。
记者：整个减碳这块，汽车市场都在做，我们国家提出双碳的目标，但是每个国家的做法稍微有点不一样，欧盟这块可能是在推进一些碳交易市场，我们国家也在提类似于这样的概念，就你的了解，和咱们的主管部门，有没有这种考虑，就是说除了我们现有的双积分之外，未来有没有可能建立一个完整的体系化的碳交易市场？你个人对这块有什么思考？
师建华：我觉得双碳目标是国家战略，从高层的角度去看，会在各个产业领域设定减碳的方式和产业链的协同和分工，我觉得这个肯定是有顶层设计和思考的。咱们国家承诺了双碳目标，我觉得重点可能还在能源结构的优化上来制定措施，先从我们使用的能源上去优化我们的结构，设定目标。比如说优化煤能源的结构，包括怎么使用煤，怎么能够在用煤的过程中减少碳排放，可能通过一种新的使用方法、能源形成的路线优化和调整。
至于汽车行业，虽然我们生产的电动汽车在使用阶段是零排放，但电动车使用的电不一定是绿电，电动汽车作为电的用户怎么样和能源供应方面结合的有利于减碳，有效发挥配置的作用也是一个课题。比如说新能源汽车能不能作为一个储能装置与电网协同起来，发挥减碳的作用等。
还有，汽车产业也可以在形成产品的产业链中减碳，在每个环节实现节能减排，比如用绿色材料、与上游企业协同在生产过程中使用绿电等来为减碳做贡献。
记者：谢谢师秘书长的精彩分享，谢谢各位老师，我们本场采访到此结束，谢谢。