uberTAXI上路首月实测》后Uber时代 交通部还在石器时代

后Uber时代，既有计程车市场加入Uber、uberTAXI及多元化计程车等，但白牌车Line群组乱象依旧，交通部实有必要重新思考监理方式。（本报资料照，姚志平摄）

uberTAXI上路近一个月，记者在此段时间实测搭乘Uber及uberTAXI，并已将价格、等车时间及搭乘体验写在另外一篇；此篇则谈「后Uber时代」，uberTAXI及Uber司机皆大表担忧的「地下Line叫车群组」。

「这些白牌车一直变多，其实对两者都伤啊！」由于地下Line叫车群组日益猖狂，势必分食市场，一位Uber司机这样说。

记者也于实测期间搭乘两趟Line叫车，司机表示，群组之间甚至会彼此合作——某群组的司机数不足支应客人需求，该群组就会将客人叫车资讯PO到与其他群组共通的平台，请求支援，颇类似计程车的「联合派遣」模式；单一司机也不会只加入一个群组。

该些Line群组加入人数也持续成长，介于7000到近万人不等，甚至最多来到2万7千多人，自4月以来呈现超过100％的成长速度；立委洪慈庸也曾强调，台中市地下Line叫车群组同样严重。

为何非法白牌车群组如此壮大？从司机而论，司机可重现Uber违法时期轻松兼差的目的（少了将自有车辆靠行，或成为租赁车代雇驾驶及计程车驾驶所需程序及费用），又不必再被Uber抽成20％到25％。

从乘客而言，虽然Line叫车短途起跳价100至130元（尖峰时间会另外加价20元）， 比计程车贵；但长途而言，以记者常搭乘计程车走13至13.5公里路程，车资落在近395元至410元不等，Line叫车就可便宜100元到120元不等。其竞争力就在于此——短途价差乘客不一定会计较，长途又确实享有优惠。

事实上，Uber违法期间，就已有私设群组的问题，可见诱因一直存在。

然而，类Uber模式的Line叫车群组，却没有Uber以高科技为支撑，建立明确筛选、评分及客诉机制，以制衡司机行为，维护品质。

该些群组固然主张会事先挑选司机驾车资历、车况及保险情况，民众也可随时透过群组投诉，但在群组迅速壮大的情况下，管理能量可能跟不上，也欠缺制度化，终究会成隐忧，乘客安全已曝险，实值得当局正视。

近来台中市府已跟台中区监理所合作展开检举行动，但如同大禹治水，防堵绝非长远之道，「疏濬」才能长治久安。

Uber及Line地下叫车群组，早已大大凸显计程车费率的僵固，却见交通部始终不愿触及此核心议题，认真检讨、调整计程车费率。否则野火烧不尽，春风吹又生，抓不剩抓，累的只是第一线稽查人员。

进一步论「疏濬」，交通部乃至地方政府，也实有必要加以研究叫车市场是否足以应对各区域、时间段的需求量，如尖峰或深夜时段，再考虑是否有必要以限区域、限时段为前提，导入如对岸「网约车」、美国「交通网路公司（Transportation network company，TNC）」的管理方式。

但讽刺的是，当局的不作为，早已刺激计程车业者自救，如坊间有「173叫车」App，就主打计程车打7折到9折，同样搭越长途折扣越多、省越多，但事实上却要司机自己吸收，不仅早已违规，且由于App经营者不明，若发生客诉纠纷或意外，也难以厘清权责。

综上所述，要知道，交通部若再跟不上「后Uber时代」的迅速变化，不仅对既有业者不公、地下经济收不到税，最后受伤的也终究会是消费者。