中美南海撞机20周年后.. 美军对华空侦「刷新极限距离」
▲▼美军B-1B飞行轨迹包了整个南海。（图／取自Aircraft Spots）
2021年4月1日，是中美南海撞机事件20周年。根据专门追踪飞机动态的推特帐号「飞机守望」（AircraftSpots）消息指出，就在同一天，一架美国EP-3E电子侦察机从日本起飞经巴士海峡进入南海侦察。 巧的是，20年前的4月1日，中美南海撞机事件的美军飞机也是EP-3E电子侦察机。该报导称，不论美军是巧合或故意，美军对华航空侦查有越演越烈趋势。」
陆媒《澎湃新闻》报导整理指出，美国对大陆航空侦察四大值得关注焦点趋势，「过去的20年，美国对华航空侦察频率有增无减，各种侦察机几乎每天轮番上阵，对华领空越来越近，风险不断增加。」
▲美军RC-135S飞入南海海域侦察。（图／翻摄自SCS Probing Initiative Twitter）
一、频率越来越高
根据相关资料，中美2001年4月1日在南海发生撞机事件一个多月后，美国恢复对华航空侦察。 随着中国实力的增强，尤其是美国提出「大国竞争」战略后，对华航空侦察的频率越来越高，根据北京大学海洋研究院「南海战略态势感知计划平台」公布的相关信息，2020年，根据公开资讯的不完全统计，仅在南海美军就派出近千架次侦察机抵近侦察。
现在美军几乎每天都会向南海方向派出3架左右的侦察机，美军航母进入南海或者舰艇擅闯中国岛礁领海时，派出的侦察机数量更多，为美军行动提供支援以及搜集对手的情报资讯。
军事专家韩东表示，「我们对美军的这种抵近侦察不会无动于衷，也会派出军机拦截监视或驱离，美国对华航空侦察频率越高，意味着双方军机见面次数也增多，拦截、驱离不是过家家，是存在一定风险的，美军侦察频率增高也增加了这种风险。」
▲美军B-1B飞行轨迹包了整个南海。（图／取自Aircraft Spots）
二、极限抵近侦察
该报导称，美国对华航空侦察第二趋势是军机越来越靠近中国领空。根据《国防时报》3月22日消息，当日美空军1架RC-135U电子侦察机（绰号：战斗派遣），经由巴士海峡进入南海，对中国华南沿海地区开展侦察，期间一度抵近至领海基线外25.33海里处，后掉头折返，刷新了公开已知的美对华抵近侦察最近距离。
报导表示，通常，美军对华侦察都保持在海岸线外约50-70海里左右的位置，25.33海里可谓一反常态，基本已经逼近到了毗连区的边缘（24海里），可见美军的侦察强度有了进一步的提升，这也必将导致潜在军事风险的走高。
韩东表示，「美军侦察机极限靠近我方领空的考虑一般有三种：一是一些图像侦察行动必须尽量靠近对方领空领海，这样才能获得比较清晰的图像；二是试探，逼迫对方雷达、防空设施开机，以获取相关电子情报；三是纯粹挑衅。」
三、派遣无人机侦察增多
报导表示，美国对中国航空侦察第三个趋势是派出无人侦察机的频率增多。目前，美国派出的无人侦察机主要是MQ-4C海神和RQ-4全球鹰两种无人侦察机。 这两种都是战略级长航时无人侦察机，配备了雷达、光电等完善的探测设备，侦察能力非常优秀。
MQ-4C海神是在全球鹰无人机基础上针对美国海军需求研制的长航时无人机。 2017年11月，美国海军首架MQ-4C无人机正式服役。根据该型无人机研制厂商诺·格公开的资料，MQ-4C无人机全长14.5米，翼展39.9米，飞机翼展和体型均超过波音-737客机，最长滞空时间30小时。
无人机虽然是全球军事公认侦查优势，韩东认为，「这也带来一个问题，无人机对飞机周边态势感知比有人机差，也就是对拦截飞机发出的一些信号不够敏感，容易出现误判，如果偏航进入对方领空还容易被击落， 不确定性增多。 」
四、借民航飞机掩护侦察
报导引述强调，美军侦察机借民航客机作为掩护是对华航空侦察的第四个趋势，对于民航飞行增加了风险。2020年9月16日，中国外交部发言人汪文斌在外交部例行记者会对美军这种举动曾经做出回应。
当时，汪文斌表示，「冒用他国民航飞机电子代码是美军惯用伎俩。 据不完全掌握，今年以来，美军侦察机冒用他国民航飞机位址码在南海活动已达上百次。 美方上述行为严重违反国际航空规则，严重扰乱有关空域的航空秩序和安全，严重威胁中国和地区国家安全，性质十分恶劣。 中方对此坚决反对。」
过去历史教训，借客机掩护展开侦察行动非常危险，因为极易导致军事误判，影响民航飞机的安全。 1983年大韩航空007号航班被苏军击落，1988年伊朗一架民航客机被美军击落，两起事件均造成严重人员伤亡，原因都是将客机误判为军机。