囧！ofo共享单车进军日本 半年就喊撤退
▲ 香港首家共享单车Gobee.bike结束营业。（图／翻摄自Gobee.bike脸书页）
文／特约撰述 福泽乔
号称「中国新四大发明」之一的共享单车，2017年迎向它的鼎盛时期之后，现在却像是走下坡的自行车，下滑的速度超过了一般人的想像。半年前才跟中国ofo签约的几个日本地方城市，现在遇到骑虎难下的窘境，今年10月ofo Japan 传出撤出日本市场之后，现在办公室只剩下几名工读生，对于散布在各地数百辆的共享单车该怎么处理？预缴的保证金该怎么归还？没有人可以回答。
共享单车美丽的泡泡破了！
最近中国的媒体陆续爆料ofo总部的负面消息，先是办公室缩编，接着又是人员缩编，现在总部的员工陆陆续续打包办公室的物品回家。相较于一年前的风光模样，根本是天壤之别。这些报导还指出，ofo目前的负债高达65亿人民币，虽然这项报导立刻被ofo官方否认，但是无法否认的是北京市内的共享单车数量已经大幅减少，在网路上还出现许多保证金拿不回来的帖子。
公司人去楼空 留下烂摊子
2017年8月ofo正式从北海道进入日本市场，今年3月陆续在和歌山、大津以及北九州市设点营运。大津市今年4月还与 ofo共同出资成立「まちづくり大津 （大津造乡）股份有限公司」，透过这家公司引进了400辆共享单车、同时建造了 66个停车场。
可是现在大津市政府的人找不到ofo的日本负责人，「原本期待能够靠着共享单车活化大津市，没想到半年不到就发生这样的事情，令人扼腕。」负责整个业务的元田荣三事务局长，现在也只能赶紧想办法，该怎么处理退回保证金的手续。
中国的最后一哩路 却让日本迷路
2017年当ofo进入日本的时候，很多熟悉中国经济的日本学者提出警告，中国共享单车的模式，很难在日本完全实现。第一个遇到的难题就是共享单车停放问题，中国共享单车可以快速扩张，在于它解决了中国公共交通最后一哩路的问题，当通勤族上下班的时候，从公交车站或是地铁站出来，如果有一辆可以随时取用随处可还的自行车，的确方便不少。
但是中国共享单车打着随处可停可借，表面上是提供给使用者便利贴心的服务，但是骨子里却是大量降低建置成本。想要经营共享单车，只要有一个APP中控系统，加上一定数量的自行车就可以开张营业。最花成本的停车空间建置在「提供使用者贴心到府服务」的糖衣下，分散给社会大众共同吸收承担。
这也是为什么中国在去年立刻进入「共享单车」的战国时代，只是这样的商业模式，放在中国以外的国家，就会出现问题。在日本，自行车的停放问题是个沈重的老问题，每年总可以在各个地铁、火车站清理出一堆无主的、乱停的自行车，日本人对于自行车随意停放影响交通非常在意，因此要在日本推展中国模式的「共享单车」就必须先解决停车空间，但是这笔投资所需要花费的成本以及时间，绝对是中国模式的数倍以上。
停车管理车辆维护 成本并不低
接着是单车的整理整备问题，日本人力成本在亚洲各国中堪称榜首，大量的自行车投入市场营运，每天例行的检查、维修都需要大量的人力。在台湾还有捷安特以及美乐达两家自行车厂，可以从生产到维修提供一贯性的服务，即便如此，还是经常会在Ubike的站点上发现轮胎没气、变速器坏掉的故障车辆，在讲究安全、安心服务品质的日本，对这些细节的要求更高，没有办法解决就没有办法扩大市场规模。
过去日本国内并不是没有推广过公共单车的项目，早在2000年东京都就已经推出透过docomo手机租用公共脚踏车的先例，只是当时因为收款结算以及停车空间的问题，只能限定在像是世田谷区这些小区域范围内，最后因为脚踏车无法跨区而宣告失败。相反的，现在许多日本媒体把目光放在研究台北市Ubike成功案例上，想要解决都会民众「回家最后一哩路」的问题，回到整体的「公共交通建设」去思考才是正确的方向。