时论广场》67条冤魂 掌权者的垫脚石（施威全）

台铁太鲁阁号事故。（本报资料照片）

太鲁阁号火车出轨，遗体修复师连夜接力，找不回罹难者飘散的魂魄；8月23日国家运输安全调查委员会公布了「事实资料报告」，200多页厚厚一叠，也无法描绘出轨瞬间的悲惨。「事实报告」是真相的初步揭露，在此基础上，运安会将再依程序查肇因、分析风险，除了鉴定事故直接原因，也找出系统性的问题。

2018年的普悠玛惨剧催生了运安会，仿效国际通行的飞安调查机制，个案的调查结论都附上改善建议，避免类似悲剧重演。事故调查是预防事故的关键趋动力，以美国为例，1959年每百万航次，就有40例致命事故，如今降为每千万航次一例致命事故，事故调查结论提供的建议，提升了飞航产业的安全。飞安调查深入，触及零件材质、机师训练、组员间的沟通文化、公司财务等，指出事故不是意外，不是单一因素，小故障酿为大灾难，都是一连串错误造成的，常与人为错误、公司经营有关。

运安会成立迄今，铁道的「重大调查案件」启动了13起，2件已结案，虽然结论较少触及职训、劳动条件与营运文化，建议都颇具体。以新兴巷平交道重大铁道事故为例，针对交通部与台铁，共提了5项改善建议，可惜运安会网站显示，都处于「等候有关机关回复」的状态。这些建议不是移山填海的巨大工程，涉及沥青混凝土铺设与养护标准、平交道监视器影像即时连线等，应迅速处理，避免未来憾事发生，交通部与台铁还未回复。

运安会去年10月完成普悠玛案调查报告，针对交通部与所属机关提了22项改善措施，目前全部尚未解除列管。有的项目台铁已做改进，尚待观察改革成效，才能解列，有的项目涉及修法，责任在政院与立院，但也有项目是台铁自己就可以做而未完成，例如规章手册的修订；有些只要交通部改行政命令即可，例如修正《铁路行车规则》，但这部行政命令仍停留在普悠玛事故前的状态。攸关生命安危的改善，权责机关没有剑及履及；太鲁阁悲剧发生，行政机关没有痛定思痛，却迫不及待地高举公司化的旗帜，诳称公司化是推动铁路安全的首要。台铁法律地位的改变，不等于营运模式就全面翻转，不等于机关文化沉疴可愈，更不等于铁路就安全。

普悠玛事故发生2年10个月了，涉及安全、应修改的行政命令未改；太鲁阁惨案发生1个月又2天，台铁公司化的法律草案就完成并提报行政院了。交通部真是快慢皆宜，公司化冲得火速，安全措施慢如牛步。67位冤魂阴风中悲泣，掌权者拿来当公司化的垫脚石。

针对铁路安全，台铁产业工会有具体提议，要求请外部专家深入前线查核、各单位建立证照制、国家提高安全管理经费预算等，这些项目，不管公司化与否，都要做，为何不先做？而是先推公司化？

公司化不等于铁路安全化，英国铁路民营化后，业务外包大增，外包是铁路公司为了省钱，以较少的经费包给包商，承包厂也要赚钱，就加倍省成本施做工程，牺牲劳工、牺牲安全措施。英国铁路1999到2004年间伤亡频率大增，车祸惨烈达高峰，包括丧命於伦敦北方的台湾记者巫佳静、林家欣，她们是铁路业务外包化的亡者。台湾的铁路承包商亦早有类似迹象，雇用非法劳工、超时疲累工作、1人承担3人工作量。《卫报》与「英国国家广播电视」的调查报导皆指出，英国火车出轨惨案是民营公司追求利润下的结构性问题，「第四频道」记者费斯（Faith）专书分析，指出缺乏明确目标与措施来改进，铁路安全漏洞在民营化后扩大百倍。

行政院的台铁公司化主张，认为改变营运模式，安全问题就可翻转，这是不贴近基层现实的梦话，自以为顺理成章。若要公司化，为了财务自主，政府得补注巨额才能转型；若不公司化，政府也是要补贴。钱都得花，应该先投资于安全改善，要不要花钱搞公司化，再讨论，优先顺序不该错置。

（作者为伦敦大学伯贝克法律学校博士）