时论广场》宜兰高铁站选址的赢家诅咒（林祖嘉）

宜兰高铁站选址的赢家诅咒。（资料照）

最近高铁延伸到宜兰的选址争议不断，四城站和宜兰站处于拔河中。日前新闻报导立法院长游锡询问交通部长王国材，高铁选址的原则为何，王部长回应说「尊重专业」。游院长追问说，你所谓的专业是什么？因为设站选址需要的专业有很多种，除了交通的专业以外，应该还包括财务分析、环境影响评估、都市开发等各方面的考量。结果王部长答不出来，因为高铁设站与否和选址问题牵涉的层面很广，而且涉及的经费很大，当然需要做很仔细的评估。

一般来说，重大的国家建设大概需要经过三个主要程序，首先是先由主办单位进行可行性评估。比方说，宜兰需不需要建设高铁站？建设所需要的经费是多少？兴建之后可以带来的效益有哪些？包括节省的交通时间、经济与观光效益，再加上都市与土地开发的效益等等。如果可行性评估的结果是效益超过成本，就可以进行下一阶段的综合评估，包括财务评估与环境影响估计等。

这些评估都通过以后，最后再送给国发会进行最后的决定。因为国家每年要进行的重大投资案很多，而政府的经费有限，因此最终必须由国发会召集各相关部门讨论这些重大投资的先后顺序。也就是说，即使综合评估过了也不一定会立即执行，因为还有更重要的投资案须先进行。

这次宜兰高铁站的推出相当突然，因为它并没有进行可行性评估，而是跟着宜兰直铁案同时拿出来，直接由交通部委托规画单位进行选址的规画与比较。其实没有做可行性评估是很有问题的，因为宜兰到台北只有80多公里，现在的北宜高交通非常方便，唯一的问题就是经常会塞车。因此宜兰高铁的效益一方面是可以节省多少时间（与台铁相比大约可节省15分钟）；另一方面，是可以减少多少北宜高的车流量（估计大约5%）。

最后，就是高铁可以带给宜兰的观光效益与都市开发机会。其中除了本身因交通方便所产生的观光和开发效益以外，也与未来人口成长和经济成长有关。问题是，近年来台湾人口已呈现负成长，而且整体经济成长率也下降到每年大约只有3%的水准，因此长期对于交通需要的增加率可能有限。

从上述来看，宜兰高铁能产生的效益其实是非常有限的，因此是否值得花费近1600亿元兴建，在可行性分析上可能就不一定会过关。当然，如果从政治角度来看，结果又不一样，因为宜兰人会问，为什么西部可以有高铁，东部就没有？这就好像是屏东高铁一样，很多时候，政治或是区域平衡也是执政当局必须考量的因素之一。这可能也算是游院长说的另外一种专业吧。

如果政治上为了区域平衡，决定要兴建宜兰高铁，最后可能就会出现类似西部高铁兴建过程中出现的「赢家的诅咒」。当年高铁采用BOT方式兴建，结果台湾高铁团队以政府零出资的条件，打败了中华高铁要求政府出资1495亿元的条件，赢得高铁BOT案。台湾高铁选择政府零出资，一方面是他们认为高铁本身可以吸引很多乘客以外，高铁原始股东也希望透过高铁各站的场站开发得到庞大的利益。

结果高铁搭乘人数成长缓慢，同时许多场站和周边的开发也很慢，最终在不堪亏损与不愿再增资之下，原始股东被迫退出营运。其实当初高估营运效益的原因之一是，他们为了土地开发而把许多站址选在很偏远的地方；而更大的错误是高估了台湾的经济成长率，在总体经济成长率比原先预估低很多的情况下，场站开发与土地开发的效益很低，导致原始股东损失惨重。

现在高铁属于国营事业，同时也是上市公司，因此获利仍是重要考量因素。如果因为政治与区域平衡的考量要兴建宜兰高铁的话，千万不可再重蹈覆辙，站址一定要选在转乘最方便与人口最多的地方，如此才可吸引乘客，达到节省时间和减少自驾车的目的。从此一角度来看，宜兰站是唯一的选择，这是再清楚不过的结论了。

（作者为国立政治大学经济系兼任教授）