川藏铁路修筑 藏南亚地缘战略
以上海为龙头的长江经济带，足以平衡南亚对西藏的辐射。图为上海陆家嘴。 （新华社）
大陆近日启动川藏铁路「雅安──林芝」段建设，对大陆国家战略、地缘政治、区域经济的重塑意义，丝毫不亚于近日与15国签署的「区域全面经济伙伴关系协定」（RCEP）。不但将打通藏南地区的边境补给线，也将把西藏纳入成渝、长江经济带，对于西藏及南亚战略、文化、经济的影响无法估量。
2006年全线贯通的青藏铁路，当时被视为是大陆21世纪四大工程、第一条进藏的「天路」，总投资达330亿（人民币，下同）。但如今川藏铁路总投资则高达3198亿，不但远超2209亿的京沪高铁，更是当时青藏铁路的9倍多。而大陆花费这么大的代价，并不只是建立第二条进藏通道这么简单，这条铁路关乎大陆面向整个南亚的地缘战略。
铁路南方 中印争议地
川藏铁路因难度高，工程为分段建设。「成都──雅安」段2018年12月已开通营运。今年9月14日，「拉萨──林芝」段120座桥梁也全部架通。而连结雅安与拉萨的「雅安──林芝」段也于11月8日开工。值得注意的是，「拉萨──林芝」段为「单线铁路」，而「雅安──林芝」段则为「双线铁路」。
作为拉萨及成都中转站的林芝，是大陆在西藏最重要的公路、铁路交通枢纽。且林芝行政公署的所在地，即是由解放军建造的「八一镇」，也是现在整个川藏铁路单线与双线铁路的分界。
林芝及川藏铁路沿线站点南方，即为如今中印军队对峙，被视为中印边境实际控制线、中印临时边界的麦克马洪线。麦克马洪线往南至印度传统边境线，即为一片广大的中印领土争议地区。
藏南补给 解放军痛点
1962年中印边境战争，尽管解放军胜利，却主动退出藏南争议地区，并把俘虏的物资、军队、武器全还给了印度。印度而后重返争议地区建立了阿鲁纳恰尔邦（即大部分藏南），现还移民30万人至此屯居。就是因为藏南地区一到冬天就封山，与北边内地隔绝，离大陆核心区太远，反而是印度交通比较方便，解放军在该地区无法保障物资供应，如果当时继续与印度陷入长期苦战，军队后勤补给完全无法跟上。
而这一痛点问题未来将被川藏铁路解决。川藏铁路贯通后，成都至拉萨将从48小时减少到13小时，早上出发，晚上就可以抵达。过去成渝地区需借由青藏铁路入藏，需先向北进入宝成线，然后通过兰渝线或陇海──兰青线到青海西宁，再南折向拉萨，相当于在西部走了一个长长的倒U型，严重耽误时间、影响效率。
相比北边的青藏铁路对中印边境补给的隔靴搔痒，川藏铁路建成后就是直捣藏南；在战略意义上，青藏铁路是单线铁路，而川藏铁路自成都至林芝为双线铁路，指向性相当明确，就是让作为西部战区指挥部的成都与林芝之间的通道容量更大。关键时刻，后方运输显然是从拥有双线铁路的成都西部战区，而不是从单线的拉萨──林芝段的拉萨西藏军区调集。据测算，双线铁路运力的提升，较单线铁路不止是2倍，而是3.6倍。
在拉动经济方面，川藏铁路将为拉萨的新鲜农产品打开成渝五千万人口的消费市场，而成渝货物进藏，也将有助于降低西藏物价，留住更多的人口，避免西藏边境地区的空心化。西藏也能通过川藏铁路进入成渝后，接入沿江及「铁海联运」的西部陆海大通道，顺利融入以上海为龙头的长江经济带，平衡南亚对西藏的经济、文化辐射，并为未来反向辐射南亚，创造了可能性。