电池成本探底放缓换电带来曙光
2021年正在成为新能源汽车产业发展的拐点。补贴退坡之后，新能源汽车产业加速从B端市场向C端市场渗透，并进入了“跃迁”阶段。根据中国汽车工业协会公布的数据，2021年1～4月，新能源汽车销量为73.2万辆，同比增长2.5倍。其中，纯电动汽车的销量为61.5万辆，同比增长了2.8倍。可以看到，今年新能源汽车产销总体表现好于行业，持续刷新当月历史纪录，月度产销保持在20万辆以上。
不过，自开展“十城千辆”新能源汽车推广活动以来，电动汽车降成本一直是行业探讨的热点话题。对于电动汽车来讲，用户体验一直都面临着一个难以平衡的“三角关系”——成本可控、续驶无忧和补能便捷这三者不可能同时满足。当下，电动汽车的基础设施建设在逐步完善，车企也在不断推出长续驶产品。然而，降成本依旧是伴随电动汽车发展的首要任务，在新能源汽车产业正形成规模优势的市场驱动因素下，还面临着动力电池原材料价格上涨等影响，车企正在积极探索创新模式，力求有效降低电动汽车成本。
原材料价格上涨成限制因素
2021年一季度对中国新能源汽车产业来说，是一个里程碑式的节点，究其原因在于今年3月，我国新能源汽车销量占比突破10.8％，上海地区的占比更是达到了31.1％。“销量占比突破10％的背后，大部分都是私人用户购买，而不像前几年，以营运车辆为主。”蔚来汽车创始人、董事长兼首席执行官李斌表示：“一旦（规模）过了某个点，电动汽车的普及速度就会加快。”根据《新能源汽车产业发展规划（2021～2035年）》），到2025年，新能源汽车新车销售量要达到新车销售总量的20％左右。李斌还表示这个目标可能会提前实现。
新能源汽车渗透率逐步提高，正成为动力电池降成本的市场驱动因素。根据摩根士丹利的研究报告，未来10年电动汽车的价格有望持续下降，最终降至每辆5000美元左右（约合人民币3.25万元），相当于当前售价的1/10。不过，作为电动汽车的核心零部件，动力电池成本占整车成本的30％～50％，即使电动汽车的逐渐规模化为降成本提供了条件，但当下动力电池原材料价格大幅上涨却成为其制约因素。
根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，1～3月，我国动力电池装车量累计达23.2GWh，同比上升308.7％。在动力电池装车量飞速上涨的同时，动力电池原材料价格也在不断上涨。自2021年年初开始，钴价一直在大幅上涨，之后稳定了一段时间，近期又有重回上涨态势的苗头。不仅如此，三元正极材料、负极材料涨价也是一触即发。
记者了解到，虽然目前三元锂电池原材料价格和此前相比有所回落，但仍居高位，磷酸铁锂的价格仍然没有回落，六氟磷酸锂持续涨价更是推高了电解液价格。据统计，自2020年9月以来，六氟磷酸锂价格大幅上涨，从7万元/吨上涨至20万元/吨，涨幅近200％。动力电池原材料价格的上涨，让电动汽车降成本成为了一个“伪命题”。更是有行业人士表示，整体来看，目前电动汽车价格不上涨就已经不错了。
0.4元/Wh电池包成本可追平燃油车
其实，如果将时间跨度拉长来看产业发展，在电动汽车降成本方面，当下的动力电池成本与2019年、2018年相比已经有大幅度的下降。李斌表示：“刀片电池或CTP（无模组电池包）技术以及磷酸铁锂技术的发展，把电池成本的底给试出来了。”近年来，动力电池技术持续提升，目前比亚迪推出了刀片电池，蜂巢能源发布了无钴材料电芯和方形叠片工艺，国轩高科也推出了JTM产品（卷芯到模组）。
其实，不管是CTP技术还是刀片电池，都改变了动力电池的整个结构，进而使得其在制造工艺方面的成本有所下降。记者了解到，采用全新CTP技术的无模组电池包，相较于目前市场上的传统电池包，体积利用率提高15％～20％，零部件数量减少40％，生产效率提升50％，投入应用后大幅降低了动力电池的制造成本，更是使得动力电池的能量密度上升到200Wh/kg以上。
中国科学院院士欧阳明高此前表示，现阶段，纯电动汽车在技术方面已经取得了较大的进步，目前动力电池成本已经降到了0.6～1元/瓦时。此前，动力电池创新技术联盟在年度工作会议上提到，三元电池单体比能量从2012年的150瓦时/公斤提升到近300瓦时/公斤，三元电池销售价格下降至0.7元/瓦时。磷酸铁锂电池单体能量密度从2012年的100瓦时/公斤提升到180瓦时/公斤，销售价格降到0.6元/瓦时。
此前蔚来公布的一季度业绩报告显示，一季度汽车销售毛利率达到了21.2％。李斌表示，正是动力电池成本的下降，蔚来毛利率才有提升的机会。不过，有行业人士指出，像蔚来这样的高档车型，降低动力电池成本比其他中低档车型更容易。
“经过近十年发展，电池单价下降近90％。目前来看，后续仍有一定的下降空间。当电池整包单价达到0.4元/Wh时，或将是纯电动整车初置成本追平同级燃油车的拐点。”上海汽车集团有限公司副总工程师朱军表示。此外，朱军提到，上汽集团将采用宁德时代电芯，自己生产电池包，第二代电池包技术能做到0.7元/Wh，在电动汽车成本方面暂时还无法追平同级燃油车。
朱军提到，上汽集团的自主品牌荣威和MG销量已经突破50万辆，但没有回收1个旧电池。“很多机构和公司要和我们合作搞电池回收，不过都没办法进行。因为电池所有权不是我们的，已经卖给用户。我们只能追踪，很难追回。”
在动力电池成本拐点还未到来之时，企业正在积极寻求有效降低成本的解决途径，换电成为车企目前关注的焦点。
随着电池技术进步，C端和B端的使用习惯都无法充分挖掘电池的日历寿命和循环寿命价值。朱军表示，可以通过创新商业模式，提升电池利用率，降低使用成本；充分挖掘电池全生命周期的使用价值。他还提到，可以通过车电分离模式降低采购成本，通过为电池提供升级机会，提升二手车残值。
蔚来在去年发起成立了全球第一家电池资产公司——蔚能电池资产公司，现在用户从蔚来购车，从电池资产公司租电池，电池资产公司负责运营电池资产。这样不仅充分挖掘了电池的价值，还降低了消费者的购车成本。朱军很赞成车电分离的销售方式：“这样能使消费者初次购车成本大幅下降，并且为电池的安全管理带来很大的便利。”
记者了解到，专攻换电的奥动新能源已经与北汽、上汽、长安、广汽、一汽、东风等主流车企合作开发和投放换电车型，目前已有多家车企、多款车型共享奥动20秒极速换电。奥动新能源还将在中国石化网络中布局换电站。据悉，“十四五”期间，中国石化将在全国规划布局5000座充换电站。
不过，在换电这条路上，电动汽车先驱特斯拉已经彻底放弃了。在朱军看来，换电站普适性差，他表示：“毕竟市面上的电池规格太多，换电站根本做不到全覆盖。” 本报记者 赵琼 《 中国汽车报 》（2021-06-14 006 版）