高铁南延「左营案成环岛瓶颈」每小时仅能发2班车　学者吁采高雄案

▲高铁南延屏东路线将于12月底前定案。（示意资料图／台湾高铁公司提供）

记者李姿慧／台北报导

高铁南延屏东路线下月底前定案，铁道局正评估「左营案」、「高雄案」路线。据悉，左营案不仅因左营基地和过轨等影响系统稳定度，延伸路段采单轨，每小时最多仅能发2班次，成未来环岛高铁路网重大瓶颈路段。学者认为左营案冲击高铁营运，从国土计划及台湾需要环岛高铁角度，建议采高铁进入高雄站方案。

高铁南延屏东选线进入最后阶段，铁道局也将出席台湾轨道工程学会及中山大学于11月12日、15日举办的专家学者座谈，听取专家学者对「左营案」、「高雄案」两路线意见。

南延左营方案成高铁营运弱点　日本原厂建议不宜推动

其中「左营案」即为高屏2快方案，将在仁武区路段与高屏2快共用路廊，左营到屏东路线长度约16.6公里，行车时间为15分钟，但受地形限制，无法采高架穿越；另高铁左营基地进出厂线平面交织，面临屏东线股道与基地进出厂线过轨技术问题，日本原厂认为这将成为左营基地运能限制与营运弱点，建议不宜推动。

▲高铁南延屏东路线目前采左营方案和高雄方案两案评估。（图／记者李姿慧翻摄）

此外，左营案路线延伸到屏东，仅一股道可使用，延伸到屏东得从左营站折返，旅客乘车倒退噜外，更出现每小时最多发2班车容量限制，不但影响延伸到屏东班次数，该路线更成为未来环岛高铁路网的重大瓶颈路段。

左营站空间不符使用　高雄有「第二座高铁站需求」

另高雄案评估工程技术可行，左营到屏东长度25.9公里，行车时间为25分钟，加上旅运需求攀升，高铁左营站空间不符使用，高雄有第二座高铁站需求外，增设高铁高雄站将有利南北高雄均衡发展，不过经费将是左营案两倍，地方也忧虑施工期恐怕会带来较长交通黑暗期。

台湾大学土木系教授、先进公共运输研究中心主任张学孔分析，左营方案最重要的问题，是路线要从左营车站往北走经由维修厂站，出发没多久就是调车场和维修基地，如果往屏东路线从左营车站出发，要往北再右弯绕到东侧，会影响高铁调度维修能量，若涉及迁移维修厂，成本又会增加。

▲高铁南延左营案路线与左营基地进出厂线有过轨技术问题，将成营运弱点。（图／记者李姿慧翻摄）

张学孔进一步指出，高铁左营往屏东列车往北回转也会影响高铁自己的运能，经日本专家明确提出，左营案虽工程或营运可以做，但会有检修能量及运能、经营等影响，如果进一步思考，若为将来推动环岛高铁准备，该案对后续环岛高铁营运会产生很大的冲击，冲击如果想要减缓，必须要大工程改变维修和检修厂，又是另一个大成本的投入；但若是采高雄站方案，列车停高雄站后再往东行经过凤山前往屏东，就工程与永续营运角度，是值得推动方案。

地方忧高铁进高雄站恐有10年交通黑暗期　学者吁减少痛点

张学孔强调，他支持高铁南延能尽速采取高雄方案，但要从国土发展角度论述，并从净零碳排角度进行交通影响评估，也要让民众知道施工期间有哪些痛点，中央和地方如何共同减少痛点，应不至于发生像过去一样长的交通黑暗期，现在施工技术和科技都能让影响减到最低，虽一定会有影响，整体效应值得接受这样的挑战和克服交通建设过程的影响。

成功大学都市计划系教授陈彦仲表示，高铁南延是确定的既定方向，目前有左营案和高雄案两案，工程部分，应尊重工程单位评估，工程推动若不可行，方案就应拿掉。

高铁南延进高雄站「门户效果加乘」　助攻南高屏城市群竞争力

陈彦仲指出，高铁南延路线可思考哪个方案对高雄都市发展能有更好的带动，高雄为狭长型城市，本来高雄站为都市核心和中心商业区，高铁左营站通车后形成两个核心，带动北高雄都市发展，人潮和都市发展往北移动，不过因高雄车站推动铁路地下化，运量瞬间缩减，地下化完成后，铁路廊道带来活动聚集效果，引进商业办公大楼，也有很好转运旅馆，再度形成门户，若未来把高铁加入，门户效果是加乘的。

此外，陈彦仲表示，左营案唯一的好处是兴建经费比较便宜，但营运上要先进左营站后再倒退，营运调度会有比较大的挑战。

▲高铁南延路线高雄方案施工规划。（图／记者李姿慧翻摄）

陈彦仲坦言，他个人倾向高雄案，对都市发展比较好，门户效果再加乘，除高铁、台铁外，还有小港机场、货运门户高雄港，为高雄未来建设核心，亚湾2.0及多功能经贸园区的推动，显示高雄未来发展核心并不在北高雄，高铁进入高雄站将带动都市发展核心成长，与高铁台南、屏东站串联，南高屏都市群竞争力将提高，加上科学园区、台积电从高雄进出，台湾整体竞争力可透过城市群竞争力互补后对国际竞争。

铁道局则表示，高铁南延路线目前采左营案、高雄案两案同时评估中，除将于11月12日、15日出席两场专家座谈会搜集学者专家意见，后续将办理地方说明会听取民众意见，路线方案预计年底前出炉。