高铁南延年底定案 专家力挺「高雄案」更具永续性
高铁南延屏东路线将于今年底前择定是采高雄案或左营案。示意图。(本报资料照片)
高铁南延屏东路线究竟采进入高雄车站路廊的「高雄案」或高屏2快共用路廊的「左营案」,交通部铁道局将于年底前定案。台湾轨道工程学会今邀专家学者实地访视,并在座谈交流专业意见,包括2方案各自衍生的影响议题供各界参考。专家学者建议,高雄案是就系统永续营运来说的较佳方案。
台湾轨道工程学会今就高铁南延案工程技术课题,邀台大教授兼轨道中心主任廖庆隆、系统营运专家钟志成、台科大营建工程系荣誉教授廖洪钧、成大土木系教授郭振铭及大地工程技师公会副理事长赖世屏等各界专家学者,赴高铁左营站及台铁高雄站就2方案重要工程界面实地访视,并举行座谈提出意见。
台湾轨道工程学会汇整2方案影响,首先「左营案」是由后劲溪路廊改采高屏2快路廊评估,屏东线左营端的岔出点须由左营基地北侧调整至基地南侧与月台间,衍生2项议题。
屏东线轨道必须过轨进出基地的两股进出厂线(D3/D4),该处过轨须设置4组连续道岔,造成高铁系统运转重大弱点与不稳定性,且经日本原厂评估剩余路线长度(380公尺)不符系统应设置转换轨长度(417公尺)及脱轨器所需空间设计规范,因此高屏2快路廊方案确实存有系统技术的重大问题。
而后劲溪方案于左营站的3月台6股道均可供屏东线运转,调整为高屏2快路廊后,于左营站仅可使用第1月台第1股道,往南延伸路线容量大幅受限,1小时单向最多2班,就环岛高铁长远发展而言,将限制路线继续延伸的容量及可行性。
专家学者认为,左营案所涉系统机电改建,纵能极大工程代价获得解决,但无法满足系统营运需求与稳定,若为路线较短或工程经费节省牺牲长远营运效率,影响非常长远,需慎思。
至于「高雄案」则是高雄车站结合城市发展规画,可带来出入旅运人流,带动高雄市区发展,与左营案仅新增屏东站所创造运输效益完全不同。
专家学者指出,高雄案运用左营站尾轨往南延伸,往屏东列车可使用左营站3月台6股道顺行运转,没有岔出点、分线过轨运转、占用西部高铁营运主正线等运转问题。施工范围不涉及左营基地及营运中月台,没有左营案改建站内轨道及系统的复杂问题,就系统永续营运而言为较佳方案。
对于高雄案市区段,专家学者也建议检讨工程技术议题,尽可能采潜盾工法施作以减少开挖范围。包括左营端引道段,在符合高铁路线设计标准前提下,建议检讨路线纵坡变坡点,以缩短明挖段长度。
另高雄车站西侧,建议检讨潜盾断面配置(如2中圆或1大圆)及潜盾到达井位置,以缩短明挖段长度;高雄车站东侧路段属列车进出站区段,线形速度标准非首要考虑因素,建议参考台北市区铁路地下段较小的隧道断面进行设计,缩小明挖覆盖范围。
谈及高雄案对高雄车站影响,台铁与捷运已预留高铁月台后续施工空间,站体已施作高铁往台铁、捷运转乘层及高铁月台层部分空间,未来高铁施工期间台铁及捷运营运区域原则不需改建,可维持营运。
市区公车、国道客运转运站方面,转运站结构体均位于高雄车站U-1层上方,相关结构不需拆除改建,部分出入转运站之车道需配合明挖施工改道;另于高铁施工范围内有9座天棚柱基础,原已设置基桩承载,开挖过程中可水平支撑系统加以保护固定,待结构顶板完成将天棚及柱重量转移至顶板后,再切除基桩,故天棚于高铁施工期间不需拆除仍可使用。
专家学者也提到,台铁已地下化营运,在尽量采用潜盾施工下,与当年在台铁营运轨道旁全面开挖施工情况,对市区交通与环境的影响已大不相同,建议未来高雄案在细部规画阶段采用先进工法及交通管理手段,减少交通冲击。