高鐵南延屏東採哪方案？專家：就系統永續經營 高雄案較佳

高铁南延屏东方案迟未定案，台湾轨道工程学会邀请专家学者针对高雄、左营等2方案进行讨论及建议，专家学者认为，就系统永续营运而言，高雄案为较佳方案。高铁示意图。联合报系资料照

高铁南延屏东方案迟未定案，交通部铁道目前正评估左营案、高雄案，台湾轨道工程学会今参访高铁左营站及高雄车站，并针对这2案提出意见。专家学者指出，左营方案涉及系统机电改建，若为了路线较短或工程经费节省，来牺牲长远营运效率，影响将非常长远，需慎思；而高雄方案则没有左营方案改建站内轨道及系统的复杂问题，就系统永续营运而言为较佳方案。

台湾轨道工程学会今针对高铁南延案工程技术课题，邀请台大教授兼轨道中心主任廖庆隆、系统营运专家钟志成博士、台科大营建工程系荣誉教授廖洪钧、成大土木系教授郭振铭、以及大地工程技师公会副理事长赖世屏等各界专家学者，赴高铁左营车站及台铁高雄车站就两方案重要工程界面实地访视，并经由座谈提出专业意见。

专家学者表示，左营方案由后劲溪路廊改采高屏2快路廊进行评估，屏东线左营端的岔出点必须由左营基地北侧调整至基地南侧与月台之间，可能会延伸2议题。第一，屏东线轨道必须过轨进出基地的两股进出厂线（D3／D4），该处过轨须设置4组连续道岔，造成高铁系统运转重大弱点与不稳定性，且经日本原厂评估剩余路线长度为380公尺，不符系统应设置转换轨长度417公尺，以及脱轨器所需空间的设计规范，因此高屏2快路廊方案确实存有系统技术的重大问题。

第二，后劲溪方案于左营站的3月台6股道均可供屏东线运转，调整为高屏2快路廊后，于左营站仅可使用第1月台第1股道，往南延伸路线容量大幅受限，1小时单向最多2班，就环岛高铁长远发展而言，将限制路线继续延伸的容量及可行性。

专家学者认为，左营方案所涉系统机电改建，虽可以极大工程代价获得解决，但无法满足系统营运需求与稳定，若为了路线较短或工程经费节省，来牺牲长远营运效率，影响非常长远，需慎思。

针对高雄方案，专家学者认为，可让高雄车站结合城市发展规画，带来出入旅运人流带动高雄市区发展，与左营方案仅新增屏东站所创造运输效益完全不同。运用左营站尾轨往南延伸，往屏东列车可使用左营站3月台6股道顺行运转，没有岔出点、分线过轨运转、占用西部高铁营运主正线等运转问题；另外，施工范围不涉及左营基地以及营运中月台，没有左营方案改建站内轨道及系统的复杂问题，就系统永续营运而言为较佳方案。

对于高雄方案市区段，学者表示，应尽可能采潜盾工法施作以减少开挖范围，并建议在左营端引道段，以符合高铁路线设计标准之前提下，建议检讨路线纵坡边坡点，以缩短明挖段长度；高雄车站西侧建议检讨潜盾断面配置（如2中圆或1大圆），以及潜盾到达井位置，以缩短明挖段长度；高雄车站东侧部分，该路段属列车进出站区段，线形速度标准非首要考虑因素，建议参考台北市区铁路地下段较小的隧道断面进行设计，以缩小明挖覆盖范围。

至于高雄方案对高雄车站的影响，专家学者指出，目前台铁、捷运已预留高铁月台后续施工空间，站体已施作高铁往台铁、捷运转乘层及高铁月台层部分空间，未来高铁施工期间台铁及捷运营运区域原则不需改建，可维持营运。

市区公车、国道客运转运站部分，转运站结构体均位于高雄车站U-1层上方，相关结构不需拆除改建，部分出入转运站的车道需配合明挖施工改道；在高铁施工范围内有9座天棚柱基础，原已设置基桩承载，开挖过程中，可以水平支撑系统加以保护固定，待结构顶板完成，将天棚及柱重量转移至顶板后，再切除基桩，因此天棚于高铁施工期间不需拆除，仍可使用。

另外，专家学者表示，台铁已地下化营运，在尽量采用潜盾施工下，与当年在台铁营运轨道旁全面开挖施工情况，对市区交通与环境的影响已经大不相同，建议未来在细部规画阶段，采用先进工法及交通管理手段，减少对交通冲击。