工商社论》论美国政策对未来电动车制造和服务发展的影响

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为了因应电动车时代的来临，美国政府和汽车业者的反应两极。一方面，拜登总统推出一系列的配套措施，除了今年「通膨降低法」提供600亿美元，补助每个人最多7,500美元，并批准去年1兆美元「联邦基础建设法」授权75亿里面的9亿，在全美35州设置充电站，同时希望在2030年达到50万个电动车的充电站。另一方面，福特汽车在8月下旬宣布，将裁员3,000人，未来每年将减少汽车投资最多30亿美元，在2026年之前投入500亿美元发展电动车，进行世纪性的转型。

但这些措施有许多值探讨之处。首先，时机不对。在期中选举前50多天的此时此刻，联邦政府推动电动车的决心展现，就「拚选举」而言，缓不济急，象征意义大于实质意义。

其次，措施不佳。在2030年前建置50万个充电站，忽略两件事情：八年后的产业相当成熟，50万个充电站放在幅员广大的美国，有如杯水车薪；最高7,500美元的采购补助，只适用于美加墨在地制造的电动车，排除外国企业的进入，甚至是在国外生产组装，以降低整车价格的本国企业。

最后，产业不利。对于百年汽车大厂来说，进军电动车产业，未蒙其利，先受其害。福特汽车8月底证实，为了要转型发展电动车，将在北美地区和印度裁员3,000人。在万物皆涨的2022年，汽车大厂既要面对尚未复苏的消费市场，还要回应要求加薪的工会，同时又被迫进行产业的转型，产业的华丽转型和劳力的需求减少，难以兼筹并顾。

事实上，在现有基础上，发展电动车并进行汽车业的转型，是大势所趋，不得不然。根据疫情之前，2020年「电动车服务的未来商业模式」（Future Business Models of Autonomous Vehicle Services, 2030）研究报告，Frost & Sullivan Online Store线上付费的研究团队指出，全球电动车服务市场在2030年，将可能高达2,030亿美元。

其一，软体更新和自动停车的「车辆服务」，从2019年的2亿美元、2022年的87亿美元，成长到2025年的289亿美元，乃至于2030年的351.5亿美元。

其二，货物枢纽站之间、消费者路边街头取货、以及交付到运货终点「最后一哩路」的「物流服务」，从2019年的7.4亿美元，2025年的87.3亿美元，乃至于2030年可能达到344.6亿美元。

其三，电动计程车和接驳车的「交通服务」，将从2023年的1,000万美元，2026年因为技术发展的成熟而爆发成长到32.5亿美元，并进而可能在2030年，达到224.1亿美元。

其四，电动车未来发展、最庞大的商机之所在，反而是包括车辆故障监测和保养维护在内的「周边服务」，从2019年的1.9亿美元，2025年高速增长到308.7亿美元，乃至于2030年的1,105亿美元。

如果该报告2030年电动车服务的预测，具有参考价值的话，前提将会是电动车的顺利发展。然而，美国现阶段的电动车发展，除了特斯拉以外，传统汽车大厂的转型，无疑才是重要的关键。电动车的产业链，从材料（电池/马达/车体）、零组件/模组（电池芯/电力元件/动力马达）、次系统（电池─充电/底盘/引擎/车身与车身系统）、乃至于系统整合，环环相扣。由于美国政府致力于全球半导体的布局，CHIP 4之建置，感测晶片与电压和温度、以及电池负荷的监测调控，可谓息息相关。

纵然美国强大的汽车工业，马达和电控系统的技术能力，或许不是问题。然而，不同原料的锂电池，安全性和效率功能，利弊互见；重要的是，从稀土原料的矿场所有权与开采，最后到电池的生产，要掌握在自己手上，在美墨加协定（USMCA）的辖境内制造，无论是美国政府或汽车大厂，都有各自的困境要突破。

由于当前美国社会，通货膨胀严重，民生物资价格高涨，买不起或租不起房子，百工百业的缺工和罢工，无论是都市或乡村，并不利于电动车产业的短期发展。美国人口算是相当集中于国境周围的都会城市，星罗棋布的公路、高速公路、以及比照联邦标准和标志的州际高速公路网，意味着充电站要多，充电时间要短，电池寿命要长，而且每充一次电的续航力要久。对于幅员广大、地广人稀的中西部乡村地区，以及跨越东西两岸的货/卡车、联结车、货柜车来说，至2030年时，电动车产业制造和衍生的服务商机，将如何发展，最大的敌人还是追求低廉的运输成本，以及联邦政府的太慢启动和太少投资。