日本4大机车厂组「电动摩托车替换电池协会」制定规格抢大饼
图文／Webike-摩托新闻
2019年4月4日，HONDA、KAWASAKI、SUZUKI、YAMAHA等日本四大摩托车厂牌对外公布为了推动日本电动摩托车的普及化，将携手共组「电动摩托车替换电池协会」，而这也是世界四大品牌-四大日本摩托车厂牌史上头一遭设立这样的组织，到底为什么会出现这样的状况呢？
发表共同声明准备面对即将到来的电动摩托车时代
正如同在记者会提问时间的问答内容时提到的例子一样「为了避免重蹈录影机到底该选VHS还是Betamax格式的覆辙」，为了能够快速研发车辆避免浪费时间以及防止市场出现混乱，因此四间厂牌决定统一电动摩托车充电电池的规格。
那么，到底什么是『应该决定的电池规格？』简单来说，就是类似该使用3号电池还是使用2号电池的问题。只要决定了电池的大小与形状、电池接头的形状、电压等规格的话，不管是使用Panasonic（和HONDA合作生产电动摩托车的电池）还是TOSHIBA都没问题。 至于要如何运用交换式充电电池则是各家公司自行决定。不管怎么说，只要在初期确定交换式充电电池可以互换的话，那么在研发摩托车时一定能够更加顺利。
目前已经推出PCX ELECTRIC的HONDA以及透过电视节目《出川哲郎的借我充电一下？》而被大家认识的YAMAHA E-Vino等都已经对外贩售，SUZUKI也早在2012年就推出了e-Let's，至于KAWASAKI虽然尚未推出电动车款，但他们以前也曾经制作过电动车的概念车款，表现出对电动车的兴趣。
因此，以下就让我们来介绍一下这四家公司对外发表的共同新闻稿内容。
四家厂牌对外发布的新闻稿
摩托车业界全体现在正研讨推广对环境更加友善、方便性更高的电动摩托车的普及化，而想要普及电动摩托车的最大课题就是要延长续航距离、缩短充电时间、降低车辆及充电站的成本等。
为了解决这些问题需要采取非常多的方案，其中一个方法就是成立协会，让大家讨论出一个交换式充电电池及充电系统的标准，借此产生加乘作用并创造规模经济的优势。
成立这个协会的最大目标就是希望能借由协会的活动让摩托车业界全体进行多样性讨论，进而普及电动摩托车，对打造低碳社会有所贡献。
▲从左开始分别是［HONDA技研工业株式会社 摩托车事业企划部部长 三原大树］、［KAWASAKI重工业株式会社 摩托车＆引擎企划本部涉外部部长 古桥贤一］、［SUZUKI株式会社摩托车企划部部长 福留武志］、［YAMAHA株式会社事业本部战略统括部部长 有西达哉］
「想要让电动摩托车变得普及，首先就是要解决续航距离及充电时间等问题，而交换式充电电池就可以说是一个非常有效的解决方案。考量到消费者在使用上的方便性，所以我们必须建立一个交换式充电电池的标准规格，并普及交换式充电电池的使用。
这次成立的『电动摩托车替换电池协会』，主要目标会先协调日本四大摩托车厂牌进行合作，并且让更多人认同这个理念，借此改善电动摩托车的使用环境，提高顾客们在使用上的方便性。」
要如何推广发展？
以下简单总结一下在这次记者会上提问时间的问答内容，首先要先确定的是日本国内排气量125cc以下通勤车款要使用的交换式充电电池的规格。因为充电站的建设是在之后的事情，因此这次并没有明确说明，不过都市以外地区的提供及维护问题也将会是一大考验；虽然YAMAHA目前已经有和台湾GOGORO展开合作，但这项合作计划并不影响这次新成立的协会。
此外，这四家公司并不会推出一样的电动摩托车款，这个协会只会决定交换式充电电池的规格而已，其他就交由各家公司的营销计划决定。以下是各家公司对这次合作发表的看法：
「电动摩托车可以选择固定电池或者是交换电池，而交换式充电电池可以透过充电站更换，因此对顾客来说相当方便。不过，充电站的建造费用对单独一间公司来说负担太过沈重，因此这个协会对我们四间公司来说意义重大。（YAMAHA）」
「如同YAMAHA代表说的一样，我们推出的e-Let's，不管是在方便性或价格方面来看都不被市场认同接受。由一间公司来推动电动化相当困难，因此我们也觉得这个协会的成立意义重大。（SUZUKI）」
「对没有推出排气量50cc车款的KAWASAKI来说，想要制作小型电动摩托车不仅较为困难，在供应各种配件时也相当不利，因此参加这个协会对我们未来在推动电动摩托车时会有很大的帮助。（KAWASAKI）」
（由于HONDA在提问时间回答了大部分的问题，因此此处并未列出HONDA的回答）
在发问时间中，有一个回复非常值得注意，那就是「亚洲地区并没有确立一个安全的规格标准」。在日本与欧美等先进国家，即使是电动的交通工具，为了安全也会制定一套完整的法规，因此从某种程度上来说，各家厂牌可以专心在「什么时候推出什么样的产品」上。
但是亚洲地区却不是这个状况，说得直接一点，市面上充斥着一些乱七八糟的电动摩托车。 当这些便宜又品质不佳（容易发生电池燃烧等意外）的廉价电动摩托车慢慢变成合法奔驰在路上的话，以拥有全世界50%市占率而自豪的日本制摩托车就会失去发展空间。
为了避免这种情况发生，促进亚洲各国政府开始行动并推出相关法规就变得非常重要。此外，在媒体共同采访时也提到「驾照制度也必须要有相对应的变更」。可以看出这个协会成立的主要原因是因为对现在当下局势的危机感以及想要以日本体制确保在电动摩托车市场的全球占有率。
搭载内燃机的摩托车在全球拥有极高市占率的日本厂牌，如果能够确定一个共同的交换式充电电池的规格标准的话，应该也会对亚洲各国的政府产生极大影响，这样除了能够成为各国充电站的标准之外，还能优先建立一个健全良好的市场环境。
成立契机是2016年的《Young Machine》？！
其实Young Machine在2016年1月号时，就曾经以「电动摩托车所创造的未来」为主题，让HONDA摩托车事业本部部长青山真二以及YAMAHA事业本部部长渡部克明进行对谈，以下就为大家送上当时的内容。虽然说那次的对谈会并不是这次协会成立的主要原因，但是应该多多少少也有造成一点影响。
▲从左边开始分别是［本田技研工业株式会社摩托车事业本部部长（当时）青山真二］、［YAMAHA株式会社事业本部部长（当时）渡部克明］
「电动摩托车所创造的未来」YAMAHA与HONDA的对谈会
8月(2015)推出「E-Vino」，并在东京摩托车展上展出「PES2」与「PED2」的YAMAHA，以及同样在东京摩托车展上公布以市售为前提的「EV-Cub Concept」的HONDA，为了探讨透过电动摩托车让普通重型机车市场再生以及使用环境改善的可能性，本期将让这两大公司的代表进行对谈，而电动摩托车面临的最大课题也就是共同合作克服电池的问题，将会是该面对的第一步。
Q：请告诉我们目前为止在电动摩托车上所做的努力及未来的打算。
HONDA的青山真二：「我们最早是在1980年代后期开始研发电动摩托车，并在1994年推出了搭载镍镉电池，并以『Dio』外观为基础的『CUV ES』。这台车的贩售时间长达三年，售价为85万日圆，就连行政机关也有采用，但在当时的社会并没有掀起太大的水花。
在这之后我们仍持续研究开发，虽然在2010年推出的「EV-neo」卖出大概200台给派报社及披萨外送等宅配业，但是因为方便性及价格问题，所以无法像一般的燃油引擎车款一样打入一般市场。 而我们在这次车展展示的『EV-Cub Concept』，正如同敝公司的社长八郷隆弘在发表会上说的一样，是以市售为前提进行研发。
考虑到消费者使用上的方便性，因此采用可拆式电池，并且也可以透过停车场的充电座及一般家庭内的插座来充电。」
Q：「电动版Cub会卖给一般消费者吗？」
HONDA的青山真二：「会的，而且这次我们预计不只会在日本国内推出，还将规划在全球推出贩售。」
YAMAHA的渡部克明：「我们也大概是从1990年开始研发，并从2002年的『Passol』开始，陆续推出『EC-02』、『EC-03』以及Passol改版的『Passol-L』，再加上这次的『E-Vino』等，在这12、13年内YAMAHA总共推出了5种电动摩托车款进行贩售。虽然这几款基本上都是针对一般消费者的车款，但实际上全部车款的销售量加起来不到1万台，想要普及电动摩托车果然非常困难。
习惯走路的人改骑脚踏车然后再换到普通重型机车时，会出现一个过渡时期叫做电动脚踏车，但是我们现在还无法做出让大家觉得「想要再更轻松一点」，然后从电动脚踏车改到普通重型机车的车款。
现在日本国内的电动脚踏车市场已经成长到50万台的超过了摩托车市场，所以这种带着辅助的交通工具其实具有一定的市场需求。但是买「电动脚踏车」的人之后通常会出现什么消费模式呢？一般来说有了小孩之后，为了载小孩所以买了「电动脚踏车」，等小孩子大一点后再改买一台家庭用的「电动脚踏车」，然后就结束了。
因为之后大家通常就会直接跳到买汽车，所以要如何才能让大家认知到「电动脚踏车」之后还有普通重型机车这种交通工具，我们认为电动摩托车或许就是一个非常好的切入点。」
Q：虽然这会面临到考取「驾照」的障碍，但是如果把普通重型机车电动化的话，也会有像是日本国内可以贩售100万台，然后促使驾照制度改制等机会!?
YAMAHA的渡部克明：「这或许也符合其中一种发展理论，毕竟摩托车业界还是想要将法律及整体环境都整顿成适合电动摩托车发展的阶段。但是想要将现在的普通重型机车都改成电动摩托车可是一点都不简单。
举例来说，我们在8月推出的『E-Vino』，因为是在台湾制造所以可以压低价格，目前最理想的情况是对来买『Vino』的客人进行宣传「您希望使用什么方式的引擎驱动？我们现在有燃油引擎车款也有电动车喔！电动车有这些优点，虽然续航距离稍微少一点，但油耗表现非常出色喔！选择燃油引擎车款的话，扭力会比较多、马力感觉也比较明显，能够骑乘更长的距离。」
最好的就是让消费者出现考虑的念头。但是以现在的技术来说，电动摩托车不管是在成本或者是续航距离都比不上起燃油引擎车款，因此想要全面换成电动车款还有很长的路要走。
HONDA的青山真二：「虽然目标是希望卖出100万台，但电动摩托车还有一堆难题等待解决，像是燃油引擎车款有着『太吵』、『危险』、『很臭』等问题，电动摩托车的确是有可能消除一般人对摩托车的这些看法。
但是，假设如果有人问说『排气量50cc摩托车款的法定限速是30km/h（日本规定50cc轻型机车的速度上限），所以不会危险呀』的话，也不可能可以回答『绝对非常安全』，所以相对地，认为改成电动摩托车后上述这些对摩托车的负面看法就会全部消失的话也是不可能的。所以即使说硬体上「有这些优点喔！」也不太容易改变。
Q： 即使续航距离比较短，但只要能够用来买东西及通勤，或是让高中生以电动摩托车来上下课的话，学校及监护人都会比较安心。要从哪里、该怎么普及，如果是从公益层面下手的话，国家及地方政府都会比较容易给予补助，如果真的成功拓展电动摩托车市场的话，对摩托车业界及社会会带来什么样的影响？
HONDA的青山真二：「虽然现在还没完成计划，但我们的确有『做公益』的打算。电动摩托车会带来什么样的改变，我想最后应该还是会落在保护环境及资源的有效利用这方面。摩托车的电动化，通常都是和绿化及环保议题产生联想，而我们应该会致力于这一方面。
所以如果电动摩托车真的能够被社会大众接受的话，一定可以促进摩托车市场的活化，而这也将会是交通工具的一大进步。所以果然还是需要积极投入在这方面才行，想要让市场更容易接受电动摩托车话，当然必须要投入到电动摩托车的研发上。」
YAMAHA的渡部克明：「在换到汽车之前，除了现在一般的燃油引擎车款外，该如何让消费者选择电动摩托车，我认为必须要增加消费者在选择上的空间，但是现在一直没有办法找到对的方法来扩大摩托车市场。
我们公司推出的『E-Vino』就是基于市场调查的结果，半数以上的都市女性一天骑乘普通重型机车的距离不到5km，以这些人当作我们的目标对象来强化都市骑乘的特色，并且以『稍微来点流行的』作为宣传推出贩售；不过到底会有什么成效，目前还无法得知。」
HONDA的青山真二：「YAMAHA和我们都是一样，现状就是电池价格一直降不下来，所以我们只能积极进行研究开发还有争取市售化的补助制度，这样才能增加顾客选择时的选项-选择燃油引擎车款或是电动摩托车。」 这次的对谈会可以以这个标题来做总结「顺利推广电动摩托车的话，摩托车市场也会跟着扩大。」
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