天下／无视4分关键报告 酿蝶恋花33死悲剧
《天下》独家取得过去4次的公路总局「游览车行车安全与服务品质评鉴计划」的完整评鉴结果及部份报告。因此发现，学者、业者之前力推的3个「未竟改革」，只要做到任何一项建议，带走33条人命的蝶恋花赏樱团车祸，就不会发生。
「有乘客抛出车外摔死、或压在扭曲变型的车厢呻吟哀号，现场满布尸体和行李衣物，彷如人间炼狱，令人惨不忍睹。」
这段报纸的文字，会让人想起上周发生，33人死亡的蝶恋花赏樱团车祸。然而，这却是10年前的另一起重大车祸───21人死亡的台南梅岭事故。2006年12月，一台车龄18年的老旧游览车，载着44名高雄市鼎金国小家长及学生的游览车，在山区弯道失控，撞毁水泥护栏后翻滚下悬崖。
台湾社会因此掀起一片检讨游览车业的巨大声浪，民气可用之下，当时的交通部快马加鞭完成多项修法，以及新管理措施。
例如，针对游览车普遍老旧问题，进行多样改革。包括车门外要标示出厂日期，让消费者一目了然；超过12年车龄的游览车，仅能行驶登记所在地及邻近一个县市范围，且不得上海拔500公尺以上的山路。所有新出厂的大客车要做翻滚测试、强制装设「后座安全带」等。
而且，针对游览车公司的良莠不齐，还从2008年开始，每两年做一次游览车评鉴，至今已做了4次。每次编列近千万经费，多位教授、数十名调查员，花上半年时间遍访北中南900多家业者。
这些林林总总，堪称台湾史上最快速、最大规模的运输业改革措施。在去年的火烧车事件，以及刚发生的赏樱团车祸之后，正式宣告失败。
先前早有预兆。前金门监理站主管许绩铭在高雄大学EMBA的毕业论文，以统计方法分析2002到2012年这10年间的游览车交通事故。结果发现，梅岭车祸之后，虽然推出一系列交通安全改革，但是「事故肇致死亡」的机率，却比梅岭事故之前为高。
老旧游览车退场，只做了半套
为何愈改革，严重事故愈多？
「量变产生质变，」南部游览车大老、丰胜旅游董事长陈智胜一句话说明。他指出，因应陆客团兴起，过去10年间台湾游览车辆大增4成，导致司机供不应求，最直接的影响就是， 「司机的（平均）素质变差了。」
游览车公司担心司机离职，管理均较过去松散。而且，不少该被淘汰的司机，例如，有躁郁症、轻微精神疾病的司机，也得以留在行业之中。「反正你不要我，别家要，」陈智胜说。
经过《天下》记者深入追查之后，发现交通部前一波改革，看似浩浩荡荡，其实不少措施只做了一半。
例如，这次出事的赏樱团游览车，整个车顶被削平的惨状令人触目心惊，也激起一波「拼装车」的检讨声浪。交通部官员只得到处灭火，告诉大家，2008年之后出厂的游览车都得经过翻滚测试，车身坚固程度达国际水准。
然而，2008年、甚至更久之前出厂的游览车，怎么办？如这次造成重大伤亡的赏樱团车辆是1998年出厂，当时大客车车体安全的相关法规可还是一片空白。
陈智胜担任中华民国游览车公会理事长时，曾委托成功大学进行游览车业改革研究，结果建议政府比照之前让老旧客运退场的模式，出面收购15年以上的老旧游览车，每辆补贴10到50万元。
但后来交通部内有反对声音，认为不该用纳税人的钱补贴私人。这件事就此不了了之。
独家取得4份报告 友力评鉴列「丙等」
另外，不少人也好奇，之前耗费大批人力、物力进行的游览车评鉴，究竟有没有发挥作用？
《天下》独家取得过去4次的「游览车行车安全与服务品质评鉴计划」的完整结果。
这次肇事的游览车公司友力通运，原本注册在台北市，有39年历史，在2010年的游览车评鉴被评为「乙等」。主要因为文书资料不足。例如两个拿0分的项目：「肇事后继处理的书面资料」、「没有客户申诉电话与纪录」，这都是家庭式经营业者的常态。
2012年，黄河清成为友力的新老板。公司负责人由他妹妹黄凤珠挂名。这种类似股市「借壳上市」的模式，是梅岭事故之后的「新常态」。2006年之后，交通部严格审查新设立游览公司的资格，近年几乎没有任何一家新公司过关。
既有业者手中的游览车营运执照，登时炙手可热。尤其是开放陆客观光，游览车供不应求的2009到2015年期间，一个纪录优良、没有银行欠款纪录的「好壳」，可卖到500万元。
新「友力」的登记地址移到桃园之后，实质上已变为「牌照出租公司」。公路总局指出，友力实际投入营运的123部游览车，仅3辆是友力自有，余下高达120辆都是俗称的「靠行」车，包括本次出事的赏樱团游览车。
黄河清接手之后，友力经历的2013年、2015年两次游览车评鉴，一次维持「乙」，一次为「丙」，得分分别为71.09、64.08。
2015年，公路总局共评鉴939家业者，有72家在丙等以下。也就是说友力属于后段的8％。
成绩在及格边缘，但细看内容，这次的新「友力」书面资料、纪录一应俱全，罩门是在「驾驶管理类」。2015年评鉴之中，「驾驶人违规」、「违反公路法令规定」两大重点竟都是0分。这是让友力的成绩跌到丙等的主因。「他就是违规项目太多，」公路总局副执行秘书梁郭国说。
2月14日，蝶恋花赏樱团出事的翌日。交通部长贺陈旦立刻宣布撤销友力通运的营业执照。这个迟了几年的撤照决定，所秉持的理由，也是违规次数过多。
友力惊人的「经营状况」至此才公诸于世。123辆车中，有89辆车龄超过10年；45辆车中，总计637件违规纪录未结案、有14辆车逾期未检验。公路总局更进一步揭露，友力所属驾驶违规纪录中，酒驾累计高达67件。
「有些公司就是专门收烂车、烂驾驶，」一位连续2年优等的中型游览车经理感叹。
友力有多差，历经2次评鉴，内行人早就心知肚明。然而，主管机关却放任持续营业，酿成典型的公务员「不作为」悲剧。
感触最深的，莫过于成功大学交管科学系教授魏健宏，他是公共运输、交通安全专家，参与全部4次游览车评鉴，并担任其中1次的计划主持人。
「之前交通部还不敢公布（评鉴结果），说业者会有反弹，为什么政府依法做的评鉴，还得看业者脸色？」平时温和的魏建宏，说到这里也激动起来。
他表示，前几次的评鉴结果，交通部常发个新闻稿了事，并没有将完整结果放在政府网站供民众查询，违背评鉴团队希望借由「资讯公开」，让游览车行业可以良币驱逐劣币的初衷。
而且，尽管在历次评鉴，学者也都呼吁要建立能去除烂苹果的淘汰机制，但40、50家问题重重的「丙等」、「丁等」业者，却一直到去年火烧车事故之后，才首度公开名单。
「放在那里不动，让它发酸发臭，结果是社会付出代价，」魏健宏感叹。
台湾的马路上，每2台游览车就有1台在钻法律漏洞
「靠行」是这次悲剧的另一个争议点。
事故游览车受雇于蝶恋花旅行社，却在友力通运「靠行」，因此友力负责人黄河清一直喊冤，说他只收一年几万元靠行费，不该吊销他的营业执照，让其他100多位友力的靠行司机无法营业。
「你让他靠行，责任就要概括承受，这没什么好说的，」魏健宏说。
我国法令并不允许游览车个人经营，并对新设游览车公司设下资本额5000万元、30辆新车的高门槛。因此，所谓的「靠行」，其实意谓着司机得将他花上数百万购置的车辆，登记在游览车业者名下，虽可自己当老板，却得冒着高价资产被并吞的风险。
然而，全台1.7万辆游览车，却有接近5成属于「靠行」。也就是说，在路上行驶的游览车，每2台就有1台是在钻法律漏洞。不但主管机关对此睁一只眼、闭一只眼，还有部份官员、学者认为，这是正常的个人创业。
这个荒谬现象，是台湾游览车乱象的最主要根源。从梅岭一直到蝶恋花赏樱团事件，「靠行」游览车也是多数重大车祸主凶。
魏健宏担任计划主持人的2010年游览车评鉴报告之内，便提出由成大、交大等5位教授联合执笔的「游览车靠行问题解决方案建议」。内容一针见血：「我国游览车产业目前的靠行经营行为，似乎使原本正规经营的游览车公司，变质为牌照出租公司与车辆供应商……营运风险已经几乎转嫁给司机」、「在目前的靠行制度下，公司对驾驶毫无实质的约束力……直接影响到乘客安全保障，产生诸多社会性问题」、「业者无法管理靠行驾驶员的工作时间，靠行驾驶员为了偿还购车贷款，也极可能会有超时工作的情况，这使得靠行游览车发生事故的风险大幅增加」。
「台湾人太努力了，」魏健宏感叹，这种不眠不休的打拚精神，虽造就诸多「隐形冠军」、「黑手头家」，但在大众运输业，「追求个人最大利益的靠行驾驶员，却容易忽略必要的风险管理。」
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