吴秉叡/负责任的政府就该解决人民需求

前瞻基础建设计划中,引起最多争议的莫过于轨道建设。负责任的政府该先问各地人民有无需求,而非一直着眼赚不赚钱。(图/记者李毓康摄)

民主时代,政府是为了满足人民需求而存在,必须提供合理、适当的服务及建设。这也是分析前瞻基础建设计划是否合理的根本道理

公共建设,特别是基础建设,首要考量的该是人民对其需求。人民对于交通连结、水电接通、邮件往返等需求,不应该因地区不同而有差异,为离岛建设海水淡化设施,就是基于这个道理。即便条件成本、手段不同,满足人民对于自来水的需求,是政府不变的义务。

是否兴建基础建设,要考量的是人民的需求,而非投资报酬率自偿率的高低。举例而言,公路的铺设可以满足人民对于行的需求,连带让商家得以借由方便的交通聚集顾客,创造经济价值。但就自偿率的观点而言,道路的自偿率几乎是零,无法直接获取金钱上的报酬。其他基础建设,包含汰换老旧水管等,如果纯就投入资源、创造效益来看,当然不成比例,但却能够满足人民的必要需求,为社会总体创造更多福祉,这是基础建设中最上位、最重要的因素

政府在确认人民有无需求,是否提供必要建设或服务后,下一阶段才是方式的抉择。由于资源有限性财政纪律考量,自偿率是方式抉择的一个重要因素。然而,自偿率与满足人民需求、福祉创造,很难相提并论。

此次前瞻基础建设计划讨论最多的便是轨道建设,首先应先确认的,该是台湾各地人民有没有轨道建设的需求?其次才是方式的选择,而自偿率只是方式抉择下的考量因素之一。

1960年代前后,执政者舍弃日治时期的大铁道主义,转向美国式的大公路主义。铁道主义和公路主义各有优缺点,不过公路有个显著的缺点,那就是单位面积的运输量有其上限,致使人口稠密区若超越负荷量,就会导致塞车的结局。

同样是1960、1970年代,世界各地如香港、旧金山、新加坡、韩国、日本,因为经济发展、人口增加,交通运输的需求量愈来愈大,彼等即开始研议、兴建新型的捷运轨道系统,以解决交通壅塞的问题反观台湾,迟至 1988年才进行捷运施工,但直到现在除台北市外的都市地区,几乎没有捷运能缓解都市地区的塞车问题,更别说要解决人民对于行的需求。

「世界经济论坛」指出,世界最拥塞的城市,台湾的台南市赫然占据第九名,理由是基础建设跟不上需求量的增长。全球卫星定位(GPS)制造商Tom Tom近日也公布「全世界最会塞车的25个城市」排行,台湾就有3座城市上榜,分别是台南、高雄与台北。虽然我们能够改善现有的公路交通建设及规划,但公路运输量有其极限,一切证据及现象皆指出,台湾的确有交通上的迫切需求,而大众运输轨道建设势在必行。

▲公路建设受地形、环境因素有其发展限制,目前能有效解决台湾交通问题的就是轨道建设。(图/记者季相儒摄)

交通问题不只是人民时间上的损失,更是金钱及生命的损失,根据交通部运输研究所估计,台湾2013年因车祸而增加的损失,约占年当年GDP约3.3%,如此庞大的耗损,又该找谁买单?而警政署民国100到105年统计资料显示,全台交通事故平均死亡人数将近2千人,平均1天就有4.5人丧命于交通事故,再再凸显长年的交通政策有改变的必要急迫性。

超出负荷的交通需求不是损失原因的全部,却绝对是极重大的原因,都市地区尖峰时刻,公车计程车、机车各显神通,如果能减低负载,定能降低损失、也不会让宝贵生命无辜丧失,这才是拚经济的一环,有高达3.3%的GDP和更多宝贵的生命,需要政府透过更周延的交通规画来减缓、解决。

如果有一致的共识,认为台湾需要更多交通基础建设,接下来才是如何执行的问题。公路建设有其极限,超负荷后剩下的选项,目前世界各地的最佳解答都是大众交通运输,但自偿率呢?

其实,以台湾现有的捷运系统,算上摊提的成本,北捷的运输本业还是亏损的,之所以能够盈余,都是商业化的结果。商业时代,人流就是金流。只要人民有需求,只要能妥善运用随需求而来的人流,将之转化为商业化业外收入,自偿率的问题其实是需求与营运方式有没有妥善运用人流的问题。世界各地的运输系统,只算运输本业的话,无论条件多么优越,几乎都是亏损的。只有妥善运用因为需求随之而来的人流,才是商业时代的王道

关于轨道运输,第一个该问的是有没有需求,如果有需求,再来谈我们到底该怎么盖,到底该怎么营运。我想,这才是一个负责任的政府该有的思维模式。民主时代,政府是为了人民的需求而存在,而不是为了赚钱而存在。何况,只要有需求有人流,赚不赚钱,那是建设方法、商业化、营业方式的结果,不是纯然盖不盖的问题。我们应该把问题挪到下一个层次讨论,如果我们都同意台湾有迫切需要的交通需求。

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●吴秉叡,现任立委,政大法律所硕士。曾任法官、台北县苏贞昌机要秘书,从台北县到新北市,在地基层服务20年。以上言论不代表本报立场。88论坛欢迎更多参与,投稿请寄editor88@ettoday.net