吴秉叡／负责任的政府就该解决人民需求
▲前瞻基础建设计划中，引起最多争议的莫过于轨道建设。负责任的政府该先问各地人民有无需求，而非一直着眼赚不赚钱。（图／记者李毓康摄）
民主时代，政府是为了满足人民需求而存在，必须提供合理、适当的服务及建设。这也是分析前瞻基础建设计划是否合理的根本道理。
公共建设，特别是基础建设，首要考量的该是人民对其需求。人民对于交通连结、水电接通、邮件往返等需求，不应该因地区不同而有差异，为离岛建设海水淡化设施，就是基于这个道理。即便条件、成本、手段不同，满足人民对于自来水的需求，是政府不变的义务。
是否兴建基础建设，要考量的是人民的需求，而非投资报酬率或自偿率的高低。举例而言，公路的铺设可以满足人民对于行的需求，连带让商家得以借由方便的交通聚集顾客，创造经济价值。但就自偿率的观点而言，道路的自偿率几乎是零，无法直接获取金钱上的报酬。其他基础建设，包含汰换老旧水管等，如果纯就投入资源、创造效益来看，当然不成比例，但却能够满足人民的必要需求，为社会总体创造更多福祉，这是基础建设中最上位、最重要的因素。
政府在确认人民有无需求，是否提供必要建设或服务后，下一阶段才是方式的抉择。由于资源有限性及财政纪律考量，自偿率是方式抉择的一个重要因素。然而，自偿率与满足人民需求、福祉创造，很难相提并论。
此次前瞻基础建设计划讨论最多的便是轨道建设，首先应先确认的，该是台湾各地人民有没有轨道建设的需求？其次才是方式的选择，而自偿率只是方式抉择下的考量因素之一。
1960年代前后，执政者舍弃日治时期的大铁道主义，转向美国式的大公路主义。铁道主义和公路主义各有优缺点，不过公路有个显著的缺点，那就是单位面积的运输量有其上限，致使人口稠密区若超越负荷量，就会导致塞车的结局。
同样是1960、1970年代，世界各地如香港、旧金山、新加坡、韩国、日本，因为经济发展、人口增加，交通运输的需求量愈来愈大，彼等即开始研议、兴建新型的捷运轨道系统，以解决交通壅塞的问题。反观台湾，迟至 1988年才进行捷运施工，但直到现在除台北市外的都市地区，几乎没有捷运能缓解都市地区的塞车问题，更别说要解决人民对于行的需求。
「世界经济论坛」指出，世界最拥塞的城市，台湾的台南市赫然占据第九名，理由是基础建设跟不上需求量的增长。全球卫星定位（GPS）制造商Tom Tom近日也公布「全世界最会塞车的25个城市」排行，台湾就有3座城市上榜，分别是台南、高雄与台北。虽然我们能够改善现有的公路交通建设及规划，但公路运输量有其极限，一切证据及现象皆指出，台湾的确有交通上的迫切需求，而大众运输轨道建设势在必行。
▲公路建设受地形、环境因素有其发展限制，目前能有效解决台湾交通问题的就是轨道建设。（图／记者季相儒摄）
交通问题不只是人民时间上的损失，更是金钱及生命的损失，根据交通部运输研究所估计，台湾2013年因车祸而增加的损失，约占年当年GDP约3.3％，如此庞大的耗损，又该找谁买单？而警政署民国100到105年统计资料显示，全台交通事故平均死亡人数将近2千人，平均1天就有4.5人丧命于交通事故，再再凸显长年的交通政策有改变的必要急迫性。
超出负荷的交通需求不是损失原因的全部，却绝对是极重大的原因，都市地区尖峰时刻，公车、计程车、机车各显神通，如果能减低负载，定能降低损失、也不会让宝贵生命无辜丧失，这才是拚经济的一环，有高达3.3％的GDP和更多宝贵的生命，需要政府透过更周延的交通规画来减缓、解决。
如果有一致的共识，认为台湾需要更多交通基础建设，接下来才是如何执行的问题。公路建设有其极限，超负荷后剩下的选项，目前世界各地的最佳解答都是大众交通运输，但自偿率呢？
其实，以台湾现有的捷运系统，算上摊提的成本，北捷的运输本业还是亏损的，之所以能够盈余，都是商业化的结果。商业时代，人流就是金流。只要人民有需求，只要能妥善运用随需求而来的人流，将之转化为商业化业外收入，自偿率的问题其实是需求与营运方式有没有妥善运用人流的问题。世界各地的运输系统，只算运输本业的话，无论条件多么优越，几乎都是亏损的。只有妥善运用因为需求随之而来的人流，才是商业时代的王道。
关于轨道运输，第一个该问的是有没有需求，如果有需求，再来谈我们到底该怎么盖，到底该怎么营运。我想，这才是一个负责任的政府该有的思维模式。民主时代，政府是为了人民的需求而存在，而不是为了赚钱而存在。何况，只要有需求有人流，赚不赚钱，那是建设方法、商业化、营业方式的结果，不是纯然盖不盖的问题。我们应该把问题挪到下一个层次讨论，如果我们都同意台湾有迫切需要的交通需求。
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吴秉叡／新北交通问题多，应保障市民行的安全
●吴秉叡，现任立委，政大法律所硕士。曾任法官、台北县长苏贞昌的机要秘书，从台北县到新北市，在地基层服务20年。以上言论不代表本报立场。88论坛欢迎更多参与，投稿请寄editor88@ettoday.net