应理性看待零整比居高不下

作为车辆配件价格总和与整车销售价格的比值，零整比一直以来都是不同车型维修成本差异的直观反映，也因此颇受消费者的关注。

近日，中保研汽车技术研究院（下称“中保研”）发布了第12期汽车零整比研究成果。数据显示，当前“汽车零整比100指数”和“常用配件负担100指数”上涨明显，分别为350.93％和17.31，较上期分别增长13.96个百分点和1.15个百分点。其中，汽车零整比系数最高的车型为2017款北京奔驰C级，达到823.59％。也就是说，如果将一辆2017款北京奔驰C级拆开，所有零部件的原厂价格总和可购买8辆同款整车。值得一提的是，一向以性价比著称的日系品牌在维修上的价格同样不菲，广汽本田思迪、锋范的零整比达到422.45％，广汽丰田雷凌则为491.72％，纯进口雷克萨斯ES的零整比达到了650.24％，东风英菲尼迪Q50L亦高达732.24％。

尽管零整比指数偏高，尤其是豪华车零整比居高不下，被消费者所诟病，但此次整体指数的上涨也有一些客观因素，需要理性对待。

首先是汽车原材料涨价。近年来，汽车原材料价格有上涨趋势，自去年年初新冠肺炎疫情暴发以来进一步加剧。虽然国内工厂在短暂停工后已基本恢复正常，但国际运输通道受阻加上国外工厂仍反复受到疫情冲击，因此部分零部件和原材料都处于供应不足的状态，再加上美欧出台的新一轮经济刺激政策拉动市场，全球范围内都出现了原材料及大宗商品的价格波动。其次，部分车型的零整比较高也和销量相关，如果一款汽车保有量低、零部件供应量小，研发和制造成本自然难以降下来，价格当然也就更贵一些。此外，豪华车的不少零部件都需要从国外进口，导致费用居高不下。

值得一提的是，零整比高不一定就百分百意味着维修成本更高。从某种程度上讲，如果产品的故障率很低，保修里程和时间又比较长，那么即便零整比高，全生命周期的维修费用也可能会比那些故障率高、保修时间较短的产品更少。

不过，无论是对于整车企业还是4S店来说，零整比过高对长远发展将带来负面影响。一方面，这会对汽车品牌造成损害，流失一定比例的意向客户；另一方面，4S店也会损失不少原本会来店里进行维修保养的用户，有些用户很可能为了减少费用，选择快修店或非正规的门店进行维修保养。事实上，随着互联网时代的到来，一些专门的维修保养店已经开始“蚕食”原本属于传统经销商的“蛋糕”了。

基于此，整车企业应当努力降低自身产品的零整比，可通过提高本土化零部件的使用率，吸引车主回流到授权维修渠道。这样不仅有助于提高销量，而且还可以通过正规授权的经销商提高品牌美誉度和用户黏性。对于传统经销商来说，也应当尽快摒弃一味依靠维修获利的固有观念，在互联网、大数据等技术不断发展的当下，经销商可以通过数字化转型拥有比过去更多的赢利渠道，低车价、高配件价格和高保养费用的销售策略无疑是“饮鸩止渴”。只有多元化发展，才能在赢得更多用户的同时，实现自身盈利水平的不断提升。

另外，目前中保研发布的零整比数据，只聚焦于燃油车型，随着新能源汽车保有量的不断增加，笔者希望未来能够将新能源汽车纳入进来，让消费者能更好地了解不同新能源车型的零整比情况，为选车、购车提供参考。施芸芸 《 中国汽车报 》（2021-06-14  002 版）