轴辐路网的第一哩路－－别让BRT沦为政争的筹码
台中BRT通车半年历经风风雨雨，听着汽车族有着数不完的抱怨，时至今日更有改为公车专用道的构想。然而，相对弱势的中部公众运输使用者的声音不被听见，亦缺乏民众对于这个新兴运具的了解，又沦为政争的筹码，实在可惜。自从BRT通车后，昔日公车大量交织画面不再，干线上的人流改由BRT快速运送，到达目的地才由其他运具接驳，「轴辐路网」运输概念成形后，也提高了台中公众运输使用效率。
轴辐路网（HUB & SPOKE）
全球有一些机场（HUB AIRPORT）作为周边机场的转运站（如：香港、上海），较小的城市必须与枢纽机场通航，再由枢纽机场转乘至其他枢纽机场。于是枢纽机场之间的航线称为HUB（轴），枢纽机场与小机场之间的航线称为SPOKE（辐）。
BRT通车后旅客们借由走路、骑I-BIKE、停车转乘等等方式抵达邻近的BRT车站，再由BRT进行干线快速运送，到了另外一般的BRT车站再用走路等方式抵达自己的目的地，就是轴辐路网的概念。因为大多人流整合上BRT，台湾大道沿线公车路线大幅减少75％，并增加蓝1路～蓝13路公车作为海线地区的接驳公车，轴辐路网悄悄成形。
▲ 轴辐路网演变示意图（图／BRT打杂小生提供）
轴辐中有两个重点：
1.轴辐之间的新转乘运具---公共自行车
台北U-BIKE至今约5年，一开始从重要节点设置，至今成为台北市民往来捷运站、公车站的重要途径，甚至本来会搭短程公车的旅客干脆改骑公共自行车，成为国内外竞相模仿对象。台中市第一期公共自行车租赁站（I-BIKE）设置于BRT沿线，希望透过住家附近的I-BIKE，诱导民众自行骑乘单车至大众运输场站附近，接着顺利搭乘大众运输工具，减少私有运具上路的比例，发挥最后一哩路的功能。
2.干线的快速运输---简化车种
「BRT是否就是公车专用道？」是许多人心中相同的疑问。然而，BRT是一个系统，专用道只是这个系统其中的一部分。
BRT与公车专用道差别最大的地方，在于专用道上只有一条路线进行营运，让旅客简化搭乘过程，以及周边辅助设施增加搭乘舒适度、加快人流输送，这些加起来才是整个BRT的效益，就像捷运般。若公车进入专用道，容易造成车辆排队的「拥挤现象」，再加上路线繁多，外地人、不熟的乘客，无法判断该车辆的目的地，增加乘车的不安感，间接降低公众运输使用的意愿。
在专用道只有BRT的条件之下，将使干线运输更有效率。一是因地制宜的车型：在台湾大道上目前为18公尺长车型，未来路网部分低运量区间采用12公尺长车型，有效率运输同时也不忘供需平衡的原则。二是车外收费：将付费人潮由车辆上转移到月台，减少BRT在月台的时间，及早完成离站程序，有别于一般公车上下车还得排队感应卡片、投币的「低效率」付费模式。三是延误时启动的优先号志：帮助BRT稳定班距，而不是无止尽的通过路口，如果把台铁视为有绝对优先号志的BRT，那么今年过年时苏花公路的北返车潮已经体会南澳平交道的挡车威力。
看见公车专用道无法达成的效率与稳定
当BRT快速运输的时候，专用道大多时间呈现空空的状态，常被驾驶人批评，但这却是系统效率的最佳印证。轨道运输系统效率够高，即在于「净空」，BRT只是将这个场景从铁轨搬到马路上，车辆由大到小而已。
以尖峰时段来说，一台BRT乘载量约略等于两台一般公车，又等于四十台坐着两人的小客车，更多时候一台小客车可能只有一人。换算为占用面积，一样乘载80人，BRT使用道路 54平方公尺；公车占用道路至少75平方公尺；小客车占用道路至少800平方公尺。
在自己的调查中，绝大多数的BRT从静宜大学到新光三越东行站的标准时间是27分，即是营运稳定性的证明，也加说明台湾大道一段（原中正路）与光明陆桥布设专用道的重要性。若能再依原先的「专用道完整设置，把经过中正路的公车改线，国道客运赶快挪到未来的转运站」计划，中正路与光明陆桥都不会严重壅塞，但对于BRT而言又是增加效率、增加安全的一大步。
▲辅助资料，2014.8.29班距调查综合分析（图／BRT打杂小生提供）
城市风貌的再造
台北MRT成功观念深植人心，导致大家想从公车直接跳到MRT，而过去的例子发现这样做是不太可行，毕竟MRT一公里需要40亿元新台币。台中在2010年规划经费低、工期短、运能足够的BRT，这是台中市民花了10多年改变自己移动习惯的结晶。一条在台湾初生不久的捷运系统在国外早已使用30年，主流是与一般汽车共用路面或是停红绿灯，有钱一点的地方才弄一点高架，一样达成人流运送。
现今国外逐渐出现「公众运输是一种社会福利」的新思维。公众运输工具的乘客长期以来付出成本多过一般小汽车，享受不好的乘车环境，成为相对弱势。公众运输主要帮助社会中的相对弱势（学生、老人等），所以我们更要营造良好的搭乘环境，因为受惠的不是我们上一代就是下一代，甚至我们哪一天也需要他。
当看到其他国家，无论是BRT或LRT，总能发现的大众运输与人们如此亲近，尤其残障人士都能行动自如时，不得不说出一句话：「我们期待的是什么样的城市风貌？是人们快速移动，享受城市？还是车子行驶在永远嫌太窄的道路上？」
▲ 公共运输对应的运量与兴建平均价格（图／BRT打杂小生提供）
●作者打杂小生，台中本地人，2014年8月担任BRT工读生。以上言论不代表本报立场。ET论坛欢迎更多声音与讨论，来稿请寄editor@ettoday.net