专家传真－看见自驾车发展的强劲飞球

自驾车现在是世界各国、各车厂与相关技术积极投入与开发的领域。图为蔡英文总统搭乘国内自行研发的自驾车，实地体验智慧路口与避障变换车道等测试情境。图／本报资料照片

前往东京参加「2020 World Automotive Show」，我踏入熟悉的展场。一边看着来自全球的自驾车技术展示，一边检视过去几年最多讨论的自驾车课题：

1.台湾发展自驾车的目的是为了什么？（我们的汽车工业不够强大，早期投入要发展甚么产业？）

2.自驾车发展跟道路资讯建设的关系为何？（道路工程跟道路资讯好像不是同一件事？）

3.自驾车实验场域除了给老百姓尝鲜，要给社会带来怎样的启发？（有了自驾车以后的道路使用习惯要改变？）

实际上，关键的问题并不是上述这几个常常被问的问题，从技术出发，「车速」是影响自驾车能否普及的关键。毕竟车子跑不快就不是车子。但是自驾车要跑得快，自驾车依赖的反应技术就要有足够的速度来「反馈」如同人一般的反射动作，这个部分一般而言要取决于「Lidar」（ 光达 ）技术的日新月异发展。

搭配Lidar技术，ADAS（Advanced Driver Assistance Systems）系统负责进行自驾车的「驾驭」操作，搭配图资预先掌握道路过弯时的车速控制；搭配路口来车的状况决定是否避让；搭配临时车祸告知后切换其他路线行驶；停车时依赖周围的影像判断正确的停车位置等。这些复杂的道路驾驶常态，在驾驭自驾车时就需要仰赖车上高速运算的电脑来完成。

自驾车跟传统汽车在运用「资讯」（Informartion）的程度有天壤之别，在资讯分享及使用的境界上也很不同。「分享 AI」（Share AI ）是自驾车发展的共识，图资公司、保险公司及自驾计程车公司，要同时进行跟自己有关的自驾车操作指示，因此自驾车运行资料快速即时共享就要依赖车内高速网路的专业来处理。

自驾车跟道路之间的联系统称为「车对外部」（C2X），硬体设备业者期待车子本身做为一个平台（Platform）转发运行资讯给临近的车子或是行人；图资业者认为透过车子走过的前一分（准动）跟前一秒（动）的资讯收集，可以提供自驾车一个有动又有静的动态图资。

这么多自驾车技术百花齐放，终于在2018年日本交通部推动的「Green Slow Mobility」政策（电动、时速低于 20公里、4人以上搭乘）下，让日本自驾车有了遍地开花的生机，相关政策包括以下：

1.CRANTS（Center for Research on Adoption of NextGen Transportation Systems）：这是一个日本交通部所支持的自驾车社会实证计划，该计划让群马县各乡镇市自提可以让自驾车运行的道路场域，该计划本身则是提供自驾车运行所需要的共同标准服务，建置共同需要的硬体设施。很快的在群马县就有了五个自驾车的实验场域，这样的做法对于累积自驾车在真实道路行驶大有帮助。

2.Autoware Foundation自驾车开源软体（Open Source）：这个全球最大的自驾车开源软体，目前拥有三度空间深度学习系统、FMS（Fleet Management System）车辆运行管理系统、自驾车车辆制御系统、自驾车模拟系统，并指定 WebRTC作为影像传输的标准等。值得一提的是 2019 年6月日本经济部通过该软体做为自驾车安全评价的系统，截至目前为止有两家日本业者利用该系统发展出自己的自驾车产品。

3.模拟系统影响自驾车供应链发展：当我们了解自驾车本身就是一个复杂的的系统整合后，新的供应商要投入研发时，必须能独立进行产品模拟验证，才能减轻投入的成本，因此成熟的自驾车模拟系统对于自驾车物美价廉的普及很关键。

当看着全球自驾车的球正朝飞越全垒打墙而去时，我发现有一家我国业者正在击球团队之中，这一回，就让球飞出去吧！