工商社论》高雄市「南南合作」新思维：重振货柜港埠，建设邮轮母港

高雄市长韩国瑜日前出访香港、澳门、深圳、厦门为期七天，除了澳门之外，其他三个城市都拥有世界级的货柜港，而且也同时在发展邮轮母港，从而引发外界的瞩目。

韩国瑜市长早在2018年7月就提出「南南合作」的构想，认为这是高雄市发展经济最重要的出路。韩市长的「南南合作」有两条路线，一条是「东南（亚）」的新加坡和马来西亚，另一条则是「（大陆）西南」沿海的经济城市：港澳与厦门。

就区域经济规划和重点产业发展观之，有两个层面的意义。在区域经济规划方面，韩市长参访的香港、澳门刚好是中国大陆所积极发展「粤港澳大湾区」的核心城市，而除了世界级货柜港的深圳港与香港之外，广州港也已经是世界第七大货柜港埠。一个大湾区同时存在三个世界级的货柜港埠，对于台湾从北到南的港埠整体规划发展，提供一个重新思考的空间：有没有这样的运量需求；如何定位北中南的港埠。就此而言，「高雄良港，台湾首选」，在港埠本身条件和历史发展上，并没有太大的争议；有争议的是「政治因素」之干扰，使得全台湾南北400公里，人口2,300万，却有三个国际港埠必须竞逐有限的资源。而在台湾港务公司于2012年改制后，这样的不合理情势依旧没有得到根本的解决。

远在2003年7月民进党执政期间，立法院就通过「自由贸易港区设置管理条例」，高雄港则在同年11月成为第一座「自由贸易港区」。但是面对同一年大陆国务院所启动国际枢纽港（hub port）的「自由（贸易）港」政策，以及上海于2013年9月「自由贸易试验区」挂牌设立的竞争形势，高雄港在2000年将世界第三大货柜港的宝座拱手让给南韩的釜山港，2002年被上海港超越之后，民进党政府当年推出的「自由贸易港区」，2014年马英九总统任内，高雄港取得EcoPorts的认证，成为亚洲第一个生态港，都无法挽回接下来的发展颓势。

高雄港在2003年被深圳港、2007年被宁波港、2008年被青岛港的货柜装卸量迎头赶上，过去十年来的发展，更有如江河日下，当年的荣景不堪回首。2018年的最新统计如果出炉，前年全球第十五大的排名更可能被大连港所取代。事实证明，陈水扁总统（2000年到2008年）执政初期所提出，基于「境内关外」建置而成的所谓「自由贸易港区」，虽然拥有新加坡和香港没有的两项功能：「允许外商人士自由进出港区的便利」，以及「允许高附加价值的深层加工」，最后仍不敌来自中国大陆沿海各大港埠之迅速崛起。

在重点产业发展方面，香港和深圳港都同时在大力建设成为珠三角和华南地区的邮轮母港，前者可以停泊22万吨级的邮轮，而后者则可以停泊5万吨级和22万吨级的邮轮。两者之间的竞合仍在持续，但依据上海国际航运研究中心于2016年所发布的「2030年中国航运发展展望」之预估，中国大陆将在2030年成为全球最大、每年800万到1,000万人次的邮轮旅游市场。相对于欧美先进国家半个世纪的邮轮产业发展，上海在1997年发展邮轮旅游才见到初步成效，而大陆沿海各港埠直到2006年才正式开始起步，但成长的速度则颇为惊人。尤其是深圳港群的蛇口港（客运码头）在太子湾邮轮母港的码头，可以停靠22万吨级的邮轮，硬体设施可说是更胜香港，「粤港澳大湾区」的邮轮经济之竞争态势，也同样的激烈。

所谓「邮轮经济产业链」的效益不容忽视，可以从「港埠端」和「城市端」得以看出。「城市端」除了每艘邮轮数以千计到访旅客带来的观光效益之外，「港埠端」的收入和相关码头作业与厂房，乃至于船舶相关的专业服务，或是与邮轮补给相关的后勤、甚至是船舶制造维修，都有助于港区就业机会的增加和人力素质之提升。

有鉴于邮轮经济的产业链对于港市发展的重要性，高雄港做为台湾的邮轮母港，也受到交通部的基隆高雄「邮轮双母港」政策之局限。此种因为资源有限，备多力分所造成的政治困境，考验着中央与地方、都市和港口之间沟通合作之成效，也考验着当前基隆、台中、高雄各地方行政首长的智慧。

韩国瑜市长上任后身先士卒「拚经济」的最高战略，莫过于以「南南合作」突围的经济发展思维。

透过此次为期七天的「港澳深厦」之行，虽然让全体国人不再是「从台北看天下」，然而由于中央政府对于政策的规划能力和执行效能，直接影响到区域经济和邮轮产业的发展，「南南合作」的成效则仍有待后续的观察。