南方澳断桥最终报告出炉 运安会：桥面4处事故前已锈断

运安会主委杨宏智强调，调查报告内容着重在事故肇因，而非判定责任归属。（范扬光摄）

运安会主委杨宏智。（陈祐诚摄）

宜兰县南方澳大桥2019年10月1日上午9时30分无预警断裂，造成6死13伤，国家运输安全调查委员会今公布最终调查报告，直指盐害锈蚀、生锈钢绞线强度不足等4大肇因，另发现12项风险。

运安会专委叶名山解释断桥意外的肇因及调查细节。（范扬光摄）

运安会指出，经综合事实资料及分析结果，获得与可能肇因有关之调查发现4项，与风险有关之调查发现12项，其他调查发现14项，总计调查发现共30项；运输安全改善建议6项，分别致各桥梁主管机关1项、致交通部2项、致宜兰县政府2项、致亚新工程顾问公司1项；以及已完成或进行中之改善措施3项。后续运安会将依运输事故调查法协助行政院进行相关改善建议之追踪列管。

运安会表示，南方澳大桥位于渔港出海口，属重盐害、高湿度区域。大桥于使用多年后，吊索系统防水设施逐渐劣化，中央分隔岛金属箱体与高密度聚乙烯（HDPE）套管之防水接缝封条发生硬质破坏，雨水沿HDPE套管渗入槽状之锚定机构而产生积水现象，桥面端锚与钢绞线长时间处于具盐分的积水环境中，造成积水线附近之钢绞线严重锈蚀，致使10、11、12、13号桥面端锚处之数束钢绞线于事故发生前陆续锈断，吊索有效残余截面积仅剩约22至27％。

当中油油罐车行经大桥10号吊索附近，11号吊索系统生锈钢绞线之残余强度因无法承受负载而断裂，接着相邻之10、12号吊索及9、13号吊索系统桥面端锚处之锈蚀钢绞线陆续断裂，后续造成8号锚头，6号锚头及7号吊索，4、5号锚头，3号锚头，2号锚头，及1号锚头等其他吊索系统之连锁破坏。

大桥吊索系统开始破坏，桥面大梁钢构应力随着吊索破坏数目之增加而逐渐上升，当吊索全数破坏时，桥面大梁钢构已产生显著破坏，导致大桥断裂崩塌。

运安会表示，南方澳大桥为一双叉式单拱设计之特殊性桥梁，重要承载构件如吊索及端锚系统，皆位于拱架、套管，或大桥钢箱梁等隐蔽处，应依该桥结构力学行为及构件特殊性，定期执行特殊性桥梁检测，较能掌握桥梁结构之健全度。然事故发生前，我国桥梁属性定位及主管机关相关法规不完整，特殊性桥梁检测方式及规范指引不完备，且未落实执行，导致该桥于竣工后执行过之7次桥梁检测皆为定期目视检测，且事故前3年7个月间，未有任何桥梁检测作业。

断桥事发后，爆出台湾港务公司多年未做管理，交通部今年5月已对48人做出惩处，包含港务公司历任董事长、总经理，以及航港局前后4任局长。