时论广场》电动车未来念想大解密（丁学文）

电动车不是单纯做出一辆有着科技感的电动车就可以交差了事，它牵涉到生态系的建立，需要一个全然不同的商业模式迭代才能达阵。(图/先探投资周刊提供)

鸿海电动车一刻不停歇，从跨界到跨国无处不在，越来越多人在问我鸿海的MIH平台成功机率到底有多大？作为台湾人，我希望它成功，但作为投资人，我感觉挑战很大。为什么？因为电动车不是单纯做出一辆有着科技感的电动车就可以交差了事，它牵涉到生态系的建立，它需要软硬整合能力的实现，它需要依托消费者体验的空间塑造，更重要的是，那需要一个全然不同的商业模式迭代才能达阵。

电动车正处在汽车产业革命的最前沿，各个车展让你可以触摸的硬体规格不是绝对的胜出关键，一辆吸引消费者的电动车正变得越来越依赖软体应用。造型充满科技感的硬体出厂后的变化基本上不大，但它们正在成为应用程序和各种功能的一个动态平台。这种软体定义的电动车不会随着车龄的增长而功能退化，相反地，它们的功能会随着时间的推移而向上提升。品牌的定义将更少地取决于操控或机械效能，而是取决于买车后可以提供的服务，从安全功能、资讯娱乐到人工智慧驾驶辅助。

与所有的产业革命一样，这场革命肯定会开创一个崭新的世界。它肯定会让汽车驾驶者和成功数位化的传统车厂受益，但它也可能让那些沉浸在机械工程文化中的传统车厂沦为受害者。福斯VW执行长Herbert Diess就在最近因为软体计划的失败丢了工作。对于福斯VW的许多竞争对手来说，电动车带来的转变是这个百年产业前所未见的棘手挑战。法国汽车制造商Renault的老板Luca de Meo将这种情况比作了智慧型手机带给全球电信业的巨大冲击。

你如果单刀直入问那些传统车厂的研发部门他们懂不懂软体？他们会略带为难地回答你：他们一直在积累软体的经验。在大多数情况下，很多的程式码确实已经深深地嵌入了汽车的零部件中，为点火、刹车和转向等「电子控制单元」提供了动力。但这大部分工作都是由传统车厂的供应商进行开发的，讲白一点，越来越多吃香喝辣尽享品牌红利的传统车厂，不知不觉让自己变成了所谓的车辆组装厂。

Tesla这个搅局者的出现，基本上就是一家碰巧制造了电动车的软体公司，但它现在已经成为了全球最有价值的汽车制造商。对于传统车厂来说，它们被打得晕头转向，但开始明白了自己需要彻底的革新。但它们大多数尚未建立一个能够跨越硬体和软体的组织，也还没有完美决定哪些软体要严格控制并在内部开发？哪些软体可以尽量外包？甚至有能力为所有软体程式带来的服务提出一个真正有利可图的商业模式。

确实，越来越多汽车制造商宣称它们成功创造了用软体定义的电动车，但他们仍然需要证明它们要怎么从中赚钱。许多人希望利用数位化转型拿下第一桶金，也就是提高服务模式的收入。这些功能包括串流媒体娱乐和自动驾驶可以带来的附加功能，或是类似定制保险等等，甚至是更好的硬体体验。BMW最近宣布了一项座椅加热的订阅服务，费用是每月18美元。去年，福斯VW汽车表示，它们预估到2030年，软体收入可以达到12兆欧元，会占全球汽车总市场的1/4。

对汽车产业来说，无论是数位转型、组织重整或是商业模式的颠覆，每一样变化都足以让它们伤筋动骨。对于这么一个以惯性运作的百年大产业而言，它们相当于正在经历一个紧拉手煞车的艰难大转弯。许多老牌车厂迄今无法接受电动车风潮这么快就兵临城下。所以，数位化议题根本还没进入它们的董事会，德国四大车厂的大部分董事会成员仍然出身于机械领域，他们和科技产业八杆子就扯不上关系。

不过，认真说起来，现在的电动车竞赛还没有定输赢。尽管传统车厂在软体方面欠缺仍多，但电动车新贵们也有很多需要学习的地方，比如如何让Spaltmaβ规模化、维持复杂的供应链管理，以及怎么建立消费者对品牌的信任。没有人知道，传统车厂会不会像Nokia那样在智慧型手机竞争中落败？但大家都知道，来得及采取行动的时间窗口越来越小。（作者为创投合伙人）