杨秉儒》猎巫兼甩锅 罹难者的公道就能讨回来？
【爱传媒杨秉儒专栏】「0402台铁408次太鲁阁号事故」发生至今，已是第七天，也是50位罹难者的「头七」。
近日来，媒体舆论的责难焦点都指向4月2日当天，身兼事发当地「K51+170-500山侧边坡实施安全防护设施工程」承包商与工地主任，却因为操作工程车不当，导致车辆翻落至铁轨上肇事的「义祥工业社」（义程营造）李义祥。
但是，如果我们整理归纳出整起事件发生的时间序与因果关系之后，再来看看整起悲剧的肇因，真的只能责怪李义祥一个人吗？
依据相关监视器搜证显示，李义祥所驾驶的工程车，大约在4月2日上午8点49分59秒进入工地，当时车上载了很多轮胎到现场，约9点26至27分之间，工程车自边坡翻落，横陈在轨道上，9点28分，由司机员袁淳修、助理司机员江沛峰驾驶的台铁408次太鲁阁号撞击工程车，悲剧发生。
其实，当李义祥的工程车翻落到轨道上的9点26分开始，台铁408次太鲁阁号上的50位罹难者的生命就开始进入倒数计时，一直到9点28分撞击发生，这场倒数计时顶多只有2分钟不到。
悲剧发生之后，很多人都在质疑，李义祥在4月2日上午8点49分59秒进入工地，一直到9点26分，工程车自边坡翻落，横陈在轨道上之前，这35分钟里面，李义祥究竟干了什么事情？为何没有阻止悲剧发生？
目前依据媒体所提供的资讯爬梳出来，这35分钟里面，李义祥因为驾驶工程车不当，导致工程车过弯时熄火，卡到树丛，然后李义祥没熄火也没拉手煞车，下车后异想天开用吊绳取代钢索，想驾驶怪手将工程车拉出，结果工程车因此滑落铁轨，导致太鲁阁号迎面撞上。
很多人谴责李义祥，为何违反铁路局要求连续假期不得施工的规定，于当天进入工地？
为何工程车过弯熄火，卡到树丛的时候，没有启动紧急通报机制，还自作聪明的想要自己开怪手将工程车拉上来，私自解决问题，结果问题没解决，反而造成更严重的灾难？
这些质疑，都对。也都不对。我想请大家先思考一个问题：「当时李义祥知道当天上午9点28分左右，会有一班台铁太鲁阁号列车经过他工地前的铁道吗？」老实说，我不认为李义祥对台铁北回线的下行（南下）班次会如此了若指掌。
就算李义祥熟背北回线各班次的发车时间，他也很难掌握各班次下行列车抵达「清水隧道」的时间。
当然，李义祥违反规定进入工地施作工程已经有错在先，为了隐瞒私自开工一事，先要求工程车副驾驶座的非法移工「阿好」，与其他工程车离开现场，营造出单独巡视工地假象，掩饰私下开工一事，至于为何李义祥不惜违规开工，合理怀疑是为了避免高额罚金，按照合约，工程进度若延宕，就会按契约金额千分之一开罚，也就是一天就要罚12万，所以他想趁连续假期偷偷赶工，但是他没有想到，他的便宜行事、自作聪明，却导致了一场惨绝人寰的人祸发生。
但是，我们需要厘清的是，如果是在正常工作天的正常工班，依据交通部台湾铁路管理局制定SOP的工程预警、警戒通报机制到底是如何？
但是，依据现场设地的工程告示牌上相关资讯显示，现场施作的明明是「台铁边坡安全」工程，告示牌上诸如环保局、全民督工，甚至连台铁局政风单位的电话都有，却独缺0800-800-333这支「紧急通报专线」。
试请问，台铁自己连「紧急通报专线电话号码」都没有列在上面了， 0800-800-333，谁记得住这么冗长的电话号码？而且是在紧急状态之下？
另外，立委管碧玲抨击，为何施工现场没有「暸望人员」的机制？我想，伟大的立委管妈应该是在还没有看过事发现场的地形地貌，才会发表这样的高论吧！
我们来看看事发当地的地形，事发现场的「铁路行车安全改善六年计划-北回线K51+170~500山侧边坡安全防护设施工程」，施作的是「新清水隧道明隧道斜撑施作」，施工重点在于上方的上行（北上）路线「新清水隧道」，造成施工进度延宕的原因，是因为「新清水隧道明隧道斜撑施作」原设计为日间施工，为符合铁路行车安全，台铁局要求承包商改采夜间施工，惟施工时间由原本1日8小时，缩短为1日4小时，已严重影响工程进度。
而发生事故的「清水隧道」与前一个隧道「和仁隧道」之间，只有约300公尺的距离，请问管碧玲口中的「暸望人员」到底是要他站在工地做啥？
就算事发当天，现场有所谓的「暸望人员」，他也只能看到「台铁408次太鲁阁号」从「和仁隧道」那一端透出来的车头灯光吧？
而这300公尺的距离，以「太鲁阁号」当时约125公里的时速，仅需约7秒钟。所以，根本来不及遏止悲剧的发生。
根据运安会的调查，李义祥的工程车是在台铁408次太鲁阁号经过前一分多钟（约9点26至27分之间）掉在铁轨上。
如果当时已经装设了「轨道边坡预警系统」，而且交通部台湾铁路管理局有考虑到当地的地形，要求施工单位进行「边坡护栏强固防护」，那么，这场意外是不是可以避免？
参考日本的火车轨道防护，「轨道边坡预警系统」运作方式大概是这样的：
预警监测器一般装设于防落石网上，当土石流、落石、大型异物（例如李义祥的工程车）掉落碰触到防落石网，使得防落石网产生位移，而触动网上的感测器，进而启动告警功能。
警示讯号经由光纤及无线传输方式传送至行控系统，并同时传送到离设置点前后约1公里处的列车，行控系统及列车可同时收到及时警告讯号。行驶中的列车在接到警告讯号后，需停车等候CTC室内调度人员指示，并依调度人员指示处理。
这套系统有双保险机制，一个是防落石网本身，第二个是监测预警。放在台铁408次太鲁阁号的案例，李义祥的工程车有可能在第一时间就被落石网挡下；就算没有挡下，警告讯号也会在撞击到防护网的第一时间传送出去。（根本不需要管碧玲宣称的「暸望人员」）
运安会说李义祥的工程车是在台铁408次太鲁阁号到达前的1分多钟前掉下，依照太鲁阁号130里的时速，此时大约是在掉落处的2到3公里外。
按太鲁阁号煞车停车距离600公尺计算，无论行控中心第一时间处置或者太鲁阁后自己收到讯息后煞车，都应该很有机会在撞击前把车子煞停。然后根据「台铁行车安全改善六年计划」，理应在2020年完成，其中一个项目，就是装设「轨道边坡预警系统」。
但台铁局已经公开说明，事故地点因位置正在进行「铁路行车安全改善六年计划-北回线K51+170~500山侧边坡安全防护设施工程」，因此并未加装警告系统，而其他地区的相关警告系统设施仍在研拟评估中，尚未建置。
「仍在研拟评估中，尚未建置」？这不是交通部台湾铁路管理局2015年开始的「台铁行车安全改善六年计划」中的一项？
而且，2018年10月21日，「台铁6432次普悠玛列车新马站内正线出轨事件」后，当时的政府还信誓旦旦说一定会装设的吗？
如果交通部与交通部台湾铁路管理局有按照计划确实执行各项补强工程，台铁408次太鲁阁号上这50条人命是很有可能救下来的。
但是，因为交通部与台湾铁路管理局迟迟没有建构「轨道边坡预警系统」，而且铁道旁的施工基地没有做好相关「边坡护栏强固防护」，所以司机员袁淳修、助理司机员江沛峰的反应时间只有短短的「7秒钟」。
这笔帐，究竟该算在谁的头上呢？
作者为资深媒体人
照片来源：作者脸书截图。
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