专家传真－从COP28检讨货物税减征政策

台湾2022年新增挂牌电动车1.66万辆，仅占总体新车比重3.85％，远低于全球。政府补助民众购车，大都仍是选购燃油车，政策节能减碳效果不明显。图／本报资料照片

第28届联合国气候变化大会（COP28）甫结束，邀请各国政府、企业与NGO，共商如何解决气候变迁难题。我国也由环境部薛富盛部长率各部会代表以观察员身分与会，欲展现台湾与国际社会共同对抗气候变迁及迈向净零。值得注意的是，我国针对车辆提出货物税减征政策，目的就是节能减碳，然效果却有待商榷。

蔡英文总统于2021年4月22日世界地球日宣示「2050净零排放」的目标，我国看似积极迈向净零排放。然从国内外相关指标表现，恰与政府说法迥异。根据新近公布的2024年气候变迁绩效指标（CCPI）评比，台湾竟在67个国家之中名列61名，其中以温室气体排放指标表现最差，居倒数第三名。环境部行前表示，根据今年8月发布的国家版自愿检视报告，我国温室气体减量等三指标都未达标。

■运输部门温室气体问题严峻

我国工业部门排碳量虽最大，已逐步引进ESG，碳税与碳费制度将落实，可望逐渐改善；能源部门，因2025非核家园政策，被迫依赖天然气及燃煤，难以期待减排；运输革命下，国际大吹低碳交通趋势，运输部门减碳备受期待。

根据环境部发布的《我国国家温室气体排放清册报告》（2023年版），2021年运输部门的温室气体排放量35.464千公吨二氧化碳当量，竟然与能源部门排放量37.477相当，其中公路运输占了98.65％。该部9月公布的另一项指标《空气污染物排放量清册》（TEDS 12.0），2021年移动污染源在各项污染的比重都很高，其中最受关注的PM 2.5占总排放量的19.24％。

由环境部的二个数据看来，汽车不但是温室气体排放大户，也是主要空污的重要来源。政府以奖励措施，促进节能减碳似有其必要性。本文试着从以下几点，检视实施近八年的汽机车旧换新减征货物税政策，设定的主要目标是否达成？

■政策节能减碳效果不明显

首先，刺激国内车辆大增：运输减碳首重减少车辆，惟查阅我机动车辆登记数量，政策实施前的2015年汽车的登记数仅784万辆，机车为1,367万辆，旧换新政策推动后就持续成长，最新数据今年10月汽、机车分别达到857万辆与1,453万辆，不到八年分别骤增73万辆与86万辆。

其次，能源消耗量变化小：车辆数量持续增加，代表移动污染源提升，有更多人选择开车或是骑机车作为交通工具，即使新车较旧车污染量较低，但新增大量的车辆，实难期待能有节能的效果。引用经济部能源统计资料库，运输部门能源消费量十年来，约维持在1.3万千公秉油当量，占所有部门能源消费的15％上下，看不到对节能有所裨益。

第三，排除污染最严重的车辆：大货车、大客车与重型机车等排气量较大的载具，老旧车辆排碳量与污染量通常较一般车辆为严重，欲达到节能减碳理应优先鼓励。该政策本末倒置将其排除在外，补助对象仅限于小客车、小货车、小客货两用车与150 CC以下的机车四种。

■缺乏转换新能源车诱因

最后，新能源车比重偏低：车辆数量增加，若能转换为目前最环保的载具为新能源车，包含电动车、氢燃料电池车（FCEV）以及混合动力车，都能有效降低排碳量。为达成2050净零排放，行政院所提出12项关键战略，就包含运具电动化及无碳化。

我氢燃料电池车几无进展，电动车数量亦相当有限。新能源车市占率已在国际车市跃增，引用国际能源署（IEA）《Global EV Outlook 2023》报告，2022年全电动车（BEV）销售730万辆，插电式混合动力车（PHEV）也有290万辆，占所有全球新车销量比重的14％；2023年还将快速攀升，将攀升至35％之谱。反观台湾车市，2022年汽车新增挂牌的电动车仅有1.66万辆，占总体新车比重的3.85％，远低于全球比重；电动机车数量较为可观达8.77万辆，但占新车比重也只有11.9％。政府补助民众购车，大都仍是选购燃油车，显无政策引导作用。

■抵触COP 28精神

从以上分析可知，该制度只让新车商获利骤增，而国内车辆总数持续增加，汽柴油消耗量未减，完全未达到节能减碳的预期效果。无怪乎，国内的温室气体与空污问题均未改善，与政府宣称的净零目标背道而驰，更违逆COP 28精神。