专家传真－事无常师：关于碳定价工具

提问OECD：平均碳税不到1欧元？

自从1920年英国经济学家皮古（Arthur Cecil Pigou）提出污染税（Pollution Tax）之经济分析后，历经威尔逊（David Gordon Wilson）于1973年首次提出碳税，到2018年诺贝尔经济学奖得主诺德豪斯（William Nordhaus）主张全球统一收「碳税」来解决温室气体造成的问题。经过这百年来，近三年平均却显示G20经济体碳税不到1欧元？

从理论面来看，诺德豪斯的气候经济动态综合模型（Dynamic Integrated model of Climate and Economy, DICE）在不同假定参数下：折现率、经济损害（因气候变迁而极高机率发生）、极端灾难（因气候变迁而较低机率发生），所计算出来的最佳碳税率的估计差异巨大。

从实务面来说，当展开2021年G20经济体之每吨碳税：澳大利亚、巴西、中国、德国、印度、印度尼西亚、义大利、韩国、俄罗斯联邦、土耳其、美国等国都未课征碳税、南非1.04欧元、墨西哥1.56欧元、阿根廷1.94欧元、日本2.15欧元、英国2.58欧元、加拿大10.33欧元、法国19.88欧元。这显示出当台湾与英国的2.58欧元（折合约82元新台币）相比，环保署对于课征每吨碳费新台币100元之思虑，系属合理。然而，为什么台湾群众印象是欧洲国家的碳价很高呢？这差异是因为另外两个台湾现状仍缺少的碳定价工具。

衍伸难题：建置台湾碳排放交易机制

想像一下，碳税（费）就像是棍子来对付碳排放大厂，每当工厂多排放一吨碳就会被课征对应碳税（费）；另外，从17世纪的英国就开始探讨税负转嫁理论，也就是纳税者把应缴纳的税收转移给别人负担的过程。而经济学家与财政学家的共识是当商品需求越接近完全无价格弹性时，供给厂商将更能转嫁越高比例税负给消费者。

也就是说，当碳税（费）越能轻易地被转嫁出去，碳排放源的决策经理人将仅有较低动机来进行具体减碳行动。因此，建议台湾相关当局宜设计类比于胡萝卜的奖励机制：碳排放交易机制。当此机制越是透明、效率、公平，那这将能让减碳卓越企业将其省下的碳权转卖出去，而在有利可图的激励因素下，可使企业更有动机持续进行减碳行动。

衍伸难题：汽车燃料使用费 vs.燃油消费税

依据公路法第 27 条第 1 项以课征汽车燃料使用费，并明订汽车燃料使用费系用于筹措公路养护、修建及安全管理所需要之经费，且现行课征制度采随车课征，即以车辆种类、使用燃料类别及汽缸排气量划分等级，并未考量开车里程数多寡，即课征费用标准与使用燃料多寡无关，故与碳排放量无关。也就是说，台湾的汽车燃料使用费与国际惯用之随油课征的燃油消费税，减碳成效不同。

当摊开2021年G20经济体之每吨燃油消费税：巴西0.58欧元、印度尼西亚1.43欧元、中国6.18欧元、美国14.32欧元、法国63.67欧元等等。这代表国际上，平均燃料消费税的重要性是数倍于平均碳税，台湾现状却尚未将随油课征之理念，加诸于汽车燃料使用费中。另外，Google亦于2021年10月6日提出，建议相关当局宜修法纳入重要性数倍高于碳税之燃油消费税。

全球减碳目标之现状已非常严峻，事无常师，建议可考虑同时采用以价制量之三个工具：以碳税（费）征收碳排基础费用、以ETS之市场供需双方来透明、效率、公平地交易变动碳价、以燃油消费税来抑制个人与商务用途的碳排放量。