高铁进高雄站「明挖交通黑暗期缩至6年」　学者提5点喊值得

▲高铁从左营延伸到屏东路线方案年底前将定案。（资料图／记者姜国辉摄）

记者李姿慧／台北报导

高铁南延屏东路线以进入高雄站呼声高，地方忧心施工交通黑暗期恐达10年，不过根据该案规划，明挖路段仅约6公里，其余地下段10.4公里采潜盾工法，开挖影响高雄市区交通时间可缩短为5到6年，学者则表示从南部产业、环岛高铁、国土发展、绿色运输、工程技术等5效益，值得接受交通影响的挑战。

高铁南延路线以「高雄案」呼声高，不过地方忧虑施工期恐怕会让高雄市区面临10年交通黑暗期。根据规划，高铁南延若进入高雄站，路线全长25.9公里，其中左营到凤山采地下段16.4公里，凤山到屏东高架段9.5公里。而左营到凤山间16.4公里中，仅约6公里需采明挖，约10.4公里可采用潜盾工法以地下穿越减少开挖，降低道路交通和拆迁影响。

其中明挖路段中有2.8公里位于高雄站东西两侧，需采半半施工，其余多数路段在封闭区内影响小，根据评估，高铁南延进入高雄站开挖影响交通黑暗期，可缩短为5到6年，不会如地方所忧虑长达10年之久。

南延若不是为环岛高铁准备　带来运能效益有限

台湾大学土木系教授、先进公共运输研究中心主任张学孔则表示，高铁延伸案要从5个角度来看，第一，应从国土计划和永续发展思考，如果不是为了环岛高铁做准备，高铁延伸边际贡献很有限，多延伸这一段，带来运能和交通效益有限，唯有在国土计划和环岛高铁思维下讨论高铁南沿和东延，才有意义。从国土计划、永续发展、建构绿色运输系统，以及从观光旅游角度观之，台湾需要有一个环岛高铁路网。

▲高铁南延屏东路线两方案。（图／记者李姿慧翻摄）

第二，将可带动高屏生活和南部产业发展，张学孔指出，环绕左营站和高雄市周边人口高达380万到400万，包括南高屏，从都会区民众需求、旅运和观光旅游来看，需要在高雄都会设置第二个高铁车站，由左营进入高雄车站，是最好的选择。南部有很多链结国际的产业，包括台积电和AI创新科技产业发展，及丰厚观光旅游资源。高科技产业聚落形成「南台湾科技S廊带」，都需要大南方高快速铁路系统来链结生活、经济、社会、观光旅游的庞大需求。

路网不够完善「公共运输占比不到2成」　高铁延伸符合净零政策

第三点，张学孔分析，国家2050净零碳排政策中的运输政策，明确包含绿运输发展策略，城际运输积极发展轨道系统为正确方向。其中高铁优于高速公路，高铁的每延人公里碳排32公克，而小客车则为115公克，因此从台北到高雄开车碳排放70公斤二氧化碳当量，而搭高铁仅为其七分之一。

▲高铁单纯仅延伸屏东带来运量有限，但可为环岛高铁暖身。（资料图／记者吕佳贤摄）

张学孔指出，全台目前使用公共运输比例仅15%，国家耗资170亿美金推动高铁，花110亿推动台铁捷运化，买车厢、通勤列车、设通勤站，但西部走廊基隆至屏东平日每天300万到320万旅次，假日几乎两倍运量，但公共运输仅占18%，过去几年运输碳排持续增加。为何那么多人依赖使用小汽车，是因为公共运输路网不够完善，政策对小汽车和机车使用缺乏合理有效管理。从净零政策、永续运输观点，希望更多人使用绿色交通，高铁延伸符合净零永续政策。

高铁进高雄开挖陷交通黑暗期　学者：效益值得接受挑战

第四点则为工程挑战，张学孔表示，高铁南延进入高雄市可能产生施工期影响，就现在工程面观之，高铁南延高雄案地下段中的10.6公里，系利用左营站既有尾轨延伸进入地下，并利用潜盾工法，施工既不影响高铁营运，亦不会影响绿园道沿线交通。至于2.8公里需要明挖覆盖路段则在高雄站东西两侧，可采半半施工维持南北向交通，东西向则不会受到影响。比较大挑战为进入地下和地下出口引道部份，有一部分区域将受施工影响，透过好的施工方法与交通维持计划，虽然周边交通会有影响，但整体效益上来看，值得这10年时间接受挑战。

▲高铁南延高雄案路线明挖影响市区交通时间预估可缩短至5到6年。（图／记者李姿慧翻摄）

至于第五点，张学孔指出，各界应借镜日本国土发展与高铁发展策略，日本东京到大阪的东海道新干线为1964年第一条通车新干线，现已规划设计时速500公里磁浮列车从东京到大阪。日本高铁路网发展与其国土发展紧紧相扣，北陆新干线高崎到长野是日本第一条东海道高铁通车30年后才启用，而50年后才从长野通到金泽。通往北海道新干线、穿越清津海峡到函馆则是50年后才通车，而由函馆到札幌预计2031年通车，这些覆盖全日本重要城市、景点，都在日本长期的国土计划，并逐年予以实现。

张学孔强调，高铁延伸要从国土发展、整体运输需求，及观光旅游角度来看，台湾需要一个环岛高铁路网；高铁持续发展，从民众基本行的需求以及观光旅游需求来看，应站在国土发展建设角度布局高铁角色，日本新干线的发展、规划和前瞻思维，以及国土永续发展角度，值得台湾环岛高铁建设参考。