一汽李丹：重视ICT加持 关键技术仍需自主掌控
本站汽车6月19日报道 中国作为全球最大的汽车市场，正在面临百年未遇之大变革。在“十四五”开局之年的背景下，汽车产业如何开好局、起好步？车企应该如何发挥技术引领和创新协同？站在新五年起点上，第11届中国汽车论坛以“新起点 新战略 新格局——推动汽车产业高质量发展”为主题，全面集聚政府主管领导、全球汽车企业领袖、汽车行业精英，共商汽车强国大计，落实国家提出的“碳达峰、碳中和”战略目标要求，助力构建“双循环”新发展格局。
在6月18日下午举办的主题论坛“智能网联汽车产业生态的融合与升级”上，中国第一汽车集团有限公司研发总院副院长兼智能网联开发院院长李丹发表了演讲。他表示，去年疫情时，一汽集团下决心做数字化转型，包括几个方面：第一，开发过程中的数字化转型，即数字化管理；第二，数字化应用，目前一汽集团在推进24个月的整车产品开发流程。
他提到，作为整车企业来说，一汽集团对ICT加持非常重视，同时，在关键核心技术方面，也需要自主掌控和前瞻布局。
目前，红旗有着成熟的智能网联技术战略——“旗偲-微笑”，L2以下的自动驾驶已经在红旗产品上普及，下一步一汽真正要发力的是L3知你，L4懂你，L5融你。
红旗智能网联的研发布局比较早，现在拥有一汽南京科技公司，主要做自动驾驶感知和人工智能、大数据。北京旗偲公司主要研发座舱和网联相关技术。本部利用传统的能力，进行产品集成和测试。
经过持续的研发，红旗也推出了一系列智能网联整车产品，红旗H9（参数丨图片）智能行车和智能泊车功能已经获得了华诚认证公司的CL2级，红旗E-HS9现在已经具备L3的技术水平，并且还在迭代升级中，是全球首款全冗余的汽车，创新突破了50多项关键技术。
此外，红旗还在开展L4级智能驾驶研发，做了很多示范运营，在很多城市和示范区都获得了智能驾驶道路测试和运营资质。目前，一汽和长春市政府正在合作建设“旗智春城”示范区，现在已开放的区域还很小，计划今年实现一百公里道路的开放测试，并争取实现智能驾驶的商用探索。
他建议，共同推进核心基础部件的研发，比如大算力车规级芯片及基础平台软件。而关于自动驾驶的高精地图采集和应用，目前采集和应用还有资质的限制，也需要相关行业协同推进。
他表示，在新一轮科技和产业革命的浪潮中，红旗已经从传统的汽车制造企业蜕变为“整车制造”与“科技创新”并重的高科技企业，致力于为用户打造安全可靠、绿色智能、极致梦幻体验的出行服务产品。
以下内容为演讲实录：
感谢组委会，也感谢王耀博士，感谢法旺总，有幸参与论坛非常高兴。
上午主论坛上各位领导提到了今年论坛规模很大，一共十几个分论坛，但是可惜很多论坛在时间上都是重合的，没有办法，如果有机会应该把所有论坛听个遍。这里我代表一汽集团智能网联院，分享一下ICT技术变革分析与研发思考。
报告分3部分，第一部分是对ICT技术变革的分析，第二部分是面对这些变革，我们在研发上的一些思考，最后介绍一下红旗在ICT领域的一些探索实践。
第一部分。刚才我提到因为技术是属于经济要素里面最活跃的因素，它的变革发展对整个行业不光是技术，还有产品、组织、架构、管理模式都会发生巨大的变化。在新一轮科技产业革命和智能网联带来重大的机遇和挑战的同时，我们也做了一个深入的分析，认为以下12个趋势，是未来ICT技术发展的新趋势。
首先，智能驾驶将从 “单车智能”向“车与X”的群体智能方向发展。大家知道现在自动驾驶产品基本是单车智能，在车本身上的装备非常多。
第2，车载智能算法从 “专家系统” 向“人工智能”应用发展，以前做产品的定义和UI/UE的定义，基本是靠专家或者是靠简单的机器学习的方式，对底层逻辑进行规定，未来我们主要的算法取决于人工智能，人工智能带来的一些不确定性和不可描述性，也是未来我们的障碍。
第3，车联网技术将从 “车云互联” 向 “V2X万物互联互通” 方向发展。这样汽车从原来的终端变成整个网络上的节点。
第4，以后相关产品的测试不仅仅是实车路测，更多可能是通过群体仿真的方式来进行，把我们目前的 “算力孤岛”变成“云端集群”计算。
第5，提到智能网联汽车，大家经常会想到多个屏幕的交互，现在这种交互还是人和屏幕之间的交互，未来的交互将是一个大交互的概念，包括人和车、车和车、车和人之间的交互，已经突破了屏幕，趋向于整个大的场景。
第6，语音是人和车交互的重要通道，现在的语音还比较机械，未来的语音会带有情感和更加自然。
第7，汽车网络将朝着高带宽、低延时、可扩展、高安全的方向发展，随着车辆信息化、数字化、智能化的深度发展，网络信息传输变得至关重要。
第8，OTA，现在一般企业都掌握了这项技术，但是怎样做到在合理的监管之下，为产品和用户提供千人千面或者千车千面的技术加持，这个也是未来技术发展的方向。
第9，EE架构也将从 “域控制架构” 向 “中央计算+区域控制架构”方向发展，重新划分功能软件开发责任，重塑主零合作模式。这也就是我们所说的面向服务的电子架构，原来是分布式，未来会越来越集中。
第10，今天上午大会讲到关于汽车用的操作系统，我们所说的操作系统应该是分三块儿：一个是传统车操作系统，第二个是自动驾驶操作系统，另外是座舱和网联操作系统。国内操作系统大家各显其能，各自有各自的想法，但到目前为止，还没有一个统一的自动驾驶操作系统，我希望未来能够在国内有一个自己的，大家公认的操作系统。我们看到一些企业已经在努力，比如华为、阿里等。
第11，功能安全，里面还有预期功能安全，这方面的工作，目前主要是针对自动驾驶系统，未来应该会从整车层面统筹考虑设计。
第12，信息安全，除了满足法规上的监管，企业还应该有自律，包括个人的信息、车辆的信息、服务的信息等，怎样进行有效管理，我们希望政府和行业能给出更加明确的指向。信息安全应该是ICT技术发展过程中需要持续加强的一个重要领域。
针对ICT技术的变革，车企业是怎么做的？我们也做了相关分析和统计，传统车企基本走的是比较平稳、比较保守的道路，这个“雪山”就是我们所说的“完全自动驾驶的珠穆朗玛峰”（L5），传统汽车企业基本从L0开始，L1，L2、L3，逐步给汽车产品增加功能，提高用户体验，从而用户可以买单。
另外一些科技公司或造车新势力，希望能够在自动驾驶方面一步到位，这种尝试也很长时间了。现在看来两条道，目标都一样，但是做起来方法不一样，可以说这是两个不同商业运营模式的选择。车联网和智能座舱这部分，技术比较成熟，主要取决于产品的成本和用户的需求。
第二部分，我们对ICT研发的相关思考。技术带来的变革，传统汽车企业也不可能无动于衷。汽车产业未来的发展方向第一是安全；第二是智能；第三加上情感的因素，这是我们追求的方向。在安全方向上，涉及到功能安全、信息安全、智能安全等等。在智能方向上涉及智能驾驶、智能交互、智能控制。在情感方向上，可以做到健康监测、情绪识别、节日问候等。这些内容如果没有ICT技术的加持，无法做到。所以作为整车企业来说，我们对ICT的加持非常重视，在关键核心的技术方面，要有一些自主掌控和前瞻布局。
在E/E架构方面，要支持面向用户的功能定制。刚才讲到过去的架构是满足传统功能车的需求，是分布式架构，当前大家正在努力研发“域控制”或“中央控制”的架构，未来这些功能可能在云端部署。现阶段大家的做法还不统一，每个企业对ICT架构的理解也不一样，包括软件硬件怎么解耦，用什么方式，用什么接口，用什么协议，没有定式的，大家都在摸索着前进。整个理念没问题，目标是真正做到软硬件解耦，实现软件平台化，硬件在一定时间内稳定不变或少变。
再是体系能力通过数字化实现全链条的协同。ICT重要的技术是数字化，现在很多企业都在讲数字化转型的话题，一汽集团也是在去年疫情时，下决心做数字化转型，数字化转型应该包括几个方面：第一开发过程中的数字化转型，就是数字化的管理；第二数字化的应用，现在我们集团在推进24个月的整车产品开发流程，采用传统的开发手段，24个月根本不够，必须引入虚拟仿真技术，比如数字孪生，在虚拟环境下进行车辆的验证，还有智能驱动、软硬件定义汽车等相关手段的应用，以及数字中台的建立。数字化带来的不光是整个开发过程的变化，也影响了整个公司的开发理念和开发文化，并实现了高效的研发组织。
生态体系要支持多元化的发展。原来汽车产品是一个终端，未来汽车产品是一个服务的入口，并且也会打造成车为创新模式的生态，与车结合的东西会越来越多，车也会变的越来越复杂，会变成人们生活中非常重要的工具，能够更好的满足人民的美好生活和出行需求。
ICT持续对汽车行业进行加持，我们应该怎么办？对于传统汽车企业来说，值得骄傲的还是车，但是怎样跟ICT公司进行合作沟通？我想首先应该是不能拒绝，因为任何一个产品，尤其是汽车产品，几万个零件组合在一起，需要很多的供应商。即使在传统汽车生产过程中，我们也有很多供应商，除了几个关键的零部件，大部分都是采购的。在新的时期，比如在智能网联汽车或者软件定义汽车的时代，我们还是要有些部分自主，比如关键的核心零部件，相关的技术等。刚才法旺总讲到最后卖给用户的还是车这个产品，如果有相关安全方面的问题，责任方还是汽车企业，这是核心问题所在。比如智能网联汽车，要换大脑，换神经，换心脏，什么都换了，心脏就是电池代替发动机，大脑可用理解为人工智能、计算控制，神经是安全相关的信息；换了这么多部件，这个车是不是还是原来的车？这个品牌还是不是原来的品牌？责任怎么划分？所以关键核心技术还要自主掌控。
还有一些关键的技术我们可能不具备，比如ICT技术，是传统车企的弱项，我们采取另外一个方式——“组群”，与一些企业、科技公司深入合作，做到共享、共建，形成共赢。最后就是合群，与有优势的ICT公司或联盟合作，使我们的产品做到最优。
第三部分，介绍一下红旗的ICT探索和实践。红旗有着成熟的智能网联技术战略——“旗偲-微笑”，smile的每个字母都有特殊的含义。现在，L2以下的自动驾驶已经在红旗产品上普及了，下一步我们真正要发力的是L3知你，L4懂你，L5融你。这样不光需要一个企业努力，还需要整个行业甚至整个政府，整个城市一起努力。
红旗智能网联的研发布局，还是比较早，我们现在有一汽南京科技公司，主要做自动驾驶感知和人工智能、大数据。北京旗偲公司主要研发座舱和网联相关技术。本部利用传统的能力，进行产品集成和测试。
经过持续的研发，红旗也推出了一系列智能网联整车产品，红旗H9智能行车和智能泊车功能已经获得了华诚认证公司的CL2级，红旗E-HS9现在已经具备L3的技术水平，并且还在迭代升级中，是全球首款全冗余的汽车，创新突破了50多项关键技术。
红旗还在开展L4级智能驾驶研发，做了很多示范运营，在很多城市和示范区都获得了智能驾驶道路测试和运营资质。简单说一下，一汽和长春市政府正在合作建设“旗智春城”示范区，现在已开放的区域还很小，计划今年实现一百公里道路的开放测试，并争取实现智能驾驶的商用探索。
最后，有几条建议，跟各位领导和同事交流一下：
首先共同推进核心基础部件的研发，比如大算力车规级芯片及基础平台软件，这些不应该作为车企主要考虑的对象，希望真正有担当的企业，包括科技公司能够承担相关的工作。再有低成本的车规级激光雷达，L3以下的自动驾驶不需要激光雷达，如果L3做得更好，更加冗余，更加具有安全性还是需要激光雷达，激光雷达现在还是很贵的，门槛挺高。还有低成本的车规级的高精度组合惯导。
再有，关于自动驾驶的高精地图采集和应用，目前采集和应用还有资质的限制，需要相关行业协同推进。城市道路智能基础设施需要与车辆联通，可以借“新基建”东风，企业发挥企业的作用，城市、各级政府也发挥各自的作用。交通法规不多讲了，刚才法旺总也在进行相关的探讨，相信将来制度法规都会完善起来，另外希望政府如果可以的话，给予一定的补贴，缓解企业做前端技术研发的巨量付出。
在新一轮科技和产业革命的浪潮中，红旗已经从传统的汽车制造企业蜕变为“整车制造”与“科技创新”并重的高科技企业，致力于为用户打造安全可靠、绿色智能、极致梦幻体验的出行服务产品。
红旗愿意与整车厂、科技公司、零部件企业、政府等伙伴，开放合作，共创、共建、共享智能网联汽车产业生态和发展成果！
新红旗，让梦想成真！
谢谢大家！
（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）