奔腾思潮》从新生高架车祸事件探讨交通安全3E（丁伯逸）

各县市的执法重点不外乎都放在测速，但测速真的治百病吗？十次车祸真的九次快吗？恐怕很有疑问。图为示意图（新北市消防局提供）

2022年9月14日上午7时15分，台北市新生高架桥发生一起骇人听闻的死亡车祸，死者是一名35岁的重机骑士，根据行车纪录器画面可知肇事因素主要是上匝道时第一辆黑色自小客车急停等待汇入主线车道，第二辆车煞停后机车便撞了上来，骑士倒地后先是遭到后方的Honda休旅车撞上，随后再遭更后方的Nissan自小客车辗过，最终不幸身亡。

这起事故发生后，网路上众人除了哀悼与不舍外，在各大新闻底下留言再次有声浪探讨台湾交通安全以及重机行驶高架道路和快速道路的议题。当中不乏有人支持机车享有平等路权，认为肇事者是汽车驾驶，不应当以此为由收回机车路权，况且机车肇事率较汽车肇事率还要低。

但也有人抱持另一面的看法，认为机车终究是肉包铁的载具，一旦发生事故恐造成严重伤亡，应当全面收回大型重机行驶高架道路以及快速道路的权利。长期以来，台湾社会上始终存在这两派的看法，每当有机车议题时总是会发生「公说公有理，婆说婆有理」的情形。但是这真的是机车的问题吗？还是全面性的问题有待解决呢？

本文将从改善交通安全的面向进行探讨，在过去数十年国际间时常提倡一项观念进行交通改善以及安全提升，该观念便是交通3E，这3E分别为教育（Education）、执法（Enforcement）、工程（Engineering），以上三项缺一不可，少了任何一项都会造成交通安全的不足以及改善的不完善。

首先从教育方面来看，我国考照制度过于松散，许多用路知识时常必须要等拿到驾照上路后才能学习，然而这却造成许多本应当是合格的驾驶却不具备应该有的知识就上路，有许多「三宝」便因此诞生。此外当今的驾训班体制基本上无法传授民众正确的道路驾驶观念，以本事故为例，究竟加速车道应该如何使用，要进入主线的车辆要如何切入，主线车道遇到车辆切进时又应该如何因应，这些知识往往驾训班不会教，而一般人也不会主动提问，通常都是等上路后看大家怎么做，于是我们就怎么做。

至于执法方面，当今各县市的执法重点不外乎都放在测速，但测速真的治百病吗？十次车祸真的九次快吗？根据警政署的统计，过去五到十年基本上超速占交通事故原因都在5~6%以下，其他肇事成因主要是「未依规定让车」、「未注意车前状况」、「违反号志管制」、「酒醉驾驶失控」、「转弯不当」，但执法端却近乎用尽洪荒之力在防堵超速，部分县市政府更是到处增设定点测速或是区间测速执法设备，甚至将速限降低至一个不合理的范围来进行执法借此推广交通安全，但数据告诉大家的是超速其实往往不是事故主因，更多的是驾驶人的行为所致。

以本案为例，未保持安全车距也是一项肇事成因，若有驾驶在台湾高速公路的经验相信不少人都非常有感于后车时常没有保持足够的安全车距，而这也往往成为事故肇因，但在执法层面未保持安全车距的取缔件数却远远不及超速的取缔件数。究竟当前的执法能否有效提升整体交通安全，也值得大家深入探讨。

最后谈到工程方面，台湾的交通工程距离国际仍然有相当大的进步空间，从本事件来看，在匝道方面基本上没有任何的警示提醒主线车辆，加速车道的车辆是否有足够视距来观察主线车辆也是可能造成事故的问题点之一。这边以日本首都高速为例，一样是市区的高架道路，但在匝道入口有更多警示告示（例如：合流注意）以及标线的画设来提醒驾驶人留意。然而目前新生高架、建国高架基本上都缺乏这类的告示。

综观以上种种因素皆有所不足，进而造成本次事故，而这类事故在台湾却每天不断地在发生。根据统计台湾近两年每天平均有超过8人死于交通事故，超过1300人在交通事故中受伤，每年在交通事故上付出超过6000亿的成本，约占我国GDP的3%。然而想要改善交通安全并非一朝一夕以及片面性的措施即可达成，需要透过长时间且全面性的投入才有机会扭转现在的交通黑暗局势，进而改善台湾的交通环境，落实真正的交通安全。

（作者为自由作家）

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