苏伊士运河塞船效应 中欧班列迎大运
自2011年开通首条中欧班列以来，有效促进中欧两国贸易，并吸引企业至大陆内陆投资。图为大陆河南郑州至芬兰赫尔辛基的中欧班列。（新华社）
受到欧洲急需防疫物资影响，大陆最大陆路口岸2020年入出境中欧班列增长逾三成，图为内蒙古满洲里站班列货柜工作人员。（新华社）
中欧班列开行列数
苏伊士运河「塞船」一星期，原本「比船运贵、比空运慢」，往返中国、欧洲货运列车的中欧班列，顿时水涨船高，成了「比船运快、比空运便宜」的最佳选择，询问度瞬间破表，更彰显10年来中国经营「通道经济」的努力。
脉，大陆商务部于4月1日表示，苏伊士运河堵塞影响了中国部分企业的交货、收货，相关行业的运价出现了一定波动，但总体看，此次事件对中国外贸影响是短期、局部的。
苏伊士运河3月23日至29日「塞船」一周，至少369艘货船含25艘油轮被堵。据统计，全球海运物流货船约15％行经苏伊士，每天约30艘重型货船，塞一天就塞5.5万个货柜。德国安联保险集团估算，这一周全球贸易为此损失60亿到100亿美元。
英国《金融时报》以〈中国欢迎「钢骆驼」把商品运往欧洲〉为题报导，随着欧洲需求高涨，中国制造商纷纷转向「钢骆驼」（货运列车），寻求透过陆路出口商品，借以避开面对货柜短缺、运费上涨和运输延误等海运延误问题，进而推动洲际铁路货运量激增。
比空运便宜 咨询量高出2倍
此外，从新冠疫情中迅速恢复，帮助中国在去年下半年主导了全球贸易，同时，防疫封锁措施使外国对于从电子产品到家电的中国制商品需求猛增。业界认为，海运耗时与货柜短缺带来的压力，让途经俄罗斯和中亚地区的陆路出口通道，成为更有吸引力的替代选项，也催生了「通道经济」概念。
央视新闻报导，在「塞船」期间，一些国际物流服务平台对运输成本比海运高出50％、不过比空运低不少的中欧班列的询问度，是平日两倍。
中欧班列自2011年3月重庆开往德国杜伊斯堡首发以来，已开通西中东三条通道：西部经新疆阿拉山口或霍尔果斯出境，中部从华北转内蒙古二连浩特离境，东部沿海由内蒙古满洲里绥芬河跨境。从成都、西安、郑州、武汉、苏州、广州等数十地络绎不绝开往欧洲90多个城市。
苏伊士运河「塞船」前后，中欧班列仍在积极布局，从3月17日庆祝通车10周年，3月28日，从河南新乡经开区开往中亚五国的中欧班列新乡号欢庆通车3周年。3月30日，首列从西安直达丹麦的中欧班列长安号抵达丹麦腓特烈西亚港口。3月31日，中欧班列汉西欧号（汉中-西安-俄罗斯／荷兰）首发，从张骞故乡陕西汉中，经西安集结分转，从阿拉山口口岸及满洲里口岸出境，最终分抵鹿特丹及莫斯科；同日中远海运货柜运输今年首列中欧班列，也从大连开往莫斯科，展现企图心。
光是2020全年，中欧班列便累计运送113.5万标准货柜，比2019年同期增长了56％。年度开行1.24万列次，年增50％，首破1万列，单月稳定在1000列以上。
欧盟统计局数据显示，今年前两个月，中国已逾2000班货运列车开往欧洲，是去年同期新冠肺炎疫情爆发时的两倍。中欧班列总开行量同比增长50％，是2016年的7倍。其中长三角开行523列、发运5.07万标准货柜，是去年同期一倍多。浙江义乌等地更一舱难求。