芯片荒未了，电池荒又来！电池扩产尚须防范风险
“车企高管新任务，电池厂家盯交付……”近日，已经有多家新能源汽车企业高管轮流值班，到动力电池供应商处盯产品交货。据车企反映，近来动力电池供应趋紧，“仅次于芯片”。
“我们公司正在加大布局新能源汽车，考虑到目前电池供应紧缺，为确保产能不受限，双方签约提前布局。”6月2日，长城汽车相关负责人表示，已经与宁德时代签署了长达十年的动力电池战略合作框架协议。“由此可见，车企抓动力电池供应已经成为当前首要且需长期持续的重点工作之一。”山东省电池工业协会顾问谢瑜忠在接受《中国汽车报》记者采访时认为。
“相比遭遇‘缺芯’危机，电池供应紧张更令人忧虑。”国内一位不愿透露姓名的车企相关负责人向记者表示，今年以来，由于新能源汽车企业普遍产量提升，也包括造车新势力交付量增加、新一轮造车热出现，而短期内动力电池产能并未出现相应增长等原因，动力电池供应趋紧，令新能源车企很紧张，多家车企派出高管驻扎动力电池供应商企业，现场盯订单交付。
“动力电池供应几乎已经成了现阶段车企共同面临的问题。”上汽集团一位内部人士告诉记者，为此，上汽集团在盯交货的同时，还将积极开展动力电池自研，并将推出新一代平台化动力电池。所谓平台化，就是可以容纳不同厚度、不同规格的电芯，兼容三元、磷酸铁锂、高镍电池以及固态电池。
今年3月初，蔚来汽车董事长李斌就公开表示，蔚来合肥工厂月产能已达1万辆，但受限于电池短缺，实际只能交付7500辆。此前，瑞银中国汽车行业高管也公开表示，今年中国新能源汽车市场发展过快，高端电池产能不足。
中国是全球汽车电动化浪潮中的领军者之一。来自中汽协的数据表明，今年1-4月，我国新能源汽车产销分别达到75万辆和73.2万辆，同比增长2.6倍和2.5倍。同期，我国动力电池累计装机量约为31.6GWh，同比增长241%。机构预测，2021年锂电池的需求量将达到102GWh，同比增长60%。
“近期电池生产已经是满产状态，车企订单用户都在排队等候。”国轩高科相关负责人向记者表示，这是目前的现实。记者在采访中了解到，包括赣锋锂业、蔚蓝锂芯、华友钴业等动力电池企业及上游企业目前都是满负荷生产。
“国内动力电池行业高端电芯及优质产能不足、低端产能过剩的矛盾没有根本改变，这才是导致‘电池荒’的原因所在。”中国电池工业协会专职副理事长王敬忠向《中国汽车报》记者表示，国内新一轮新能源造车热的出现，迫使这一矛盾再次浮出水面。
电池企业纷纷扩产
新能源汽车市场对动力电池的旺盛需求传导到动力电池企业，使动力电池企业纷纷开始扩产。
“本公司正在提升产能规模，计划到2023年达到80GWh，2025年达到100GWh。”国轩高科相关负责人告诉记者，截至目前，该公司已经在国内建设了八个生产基地。今年3月，国轩高科与合肥市政府签署协议，投资120亿元建设动力电池产业链系列项目，目的在于保证原材料供应。
“今年我们客户订单至今已有8GWh，但最多只能生产5GWh，缺口很大，我们正想办法收购电池工厂，扩建新生产线，希望弥补产能缺口。”蜂巢能源相关负责人向记者透露，目前面临的最大瓶颈是产能不足。近期，蜂巢能源已经投资140亿元在国内建立了两个20GWh规模的生产基地；到2025年，蜂巢能源全球布局总产能规划将从原来的100GWh升级至200GWh。
记者在采访中了解到，宁德时代近日已经开始推进在上海新建动力电池工厂项目，年产能将达到80GWh。此外，宁德时代近半年已经投下近800亿元扩建动力电池产能。其中，2020年12月29日，宁德时代连发三份扩建及投资公告，投资390亿元建设江苏、福鼎、宜宾生产基地，累计扩建项目投资金额高达785亿元，对应的新增产能超260GWh。今年2月2日，再拿290亿元投向广东肇庆、四川宜宾、福建宁德三个电池项目。今年2月25日，投资105亿元扩建江苏溧阳生产基地。
据不完全统计，今年前五月，国内动力电池相关扩产项目超十个，涉及金额超过690亿元，预计将新增产能近200GWh，主要为宁德时代、亿纬锂能、中航锂电、蜂巢能源等头部企业。其中，亿纬锂能投建的两个项目，投资金额累计36亿元；其已拥有广东惠州、湖北荆门等多个生产基地，到2021年底产能预计将达到52GWh。
中航锂电今年1月投资近100亿元的江苏四期项目在常州签约，该项目设计总产能达25GWh，近日其在武汉新建生产基地的投资额也达到100亿元。由此，中航锂电2021年量产、在建及新建产能已突破120GWh。
至今，包括特斯拉、大众、吉利、长城等国内外车企，都已纷纷宣称将自建电池工厂。在国内车企中，吉利早已开始布局动力电池，至今已投资80亿元在武汉建设了动力电池基地。今年3月，吉利宣布将在赣州建设年产42GWh的动力电池项目，总投资达300亿元。截至目前，长城蜂巢能源常州金坛三期6GWh、四川遂宁20GWh、浙江湖州20GWh等动力电池项目正在建设之中。
除了自建，还有的车企与动力电池企业合作建设电池工厂，更容易获得核心技术。一汽、东风、上汽、广汽等车企均与宁德时代成立了动力电池合资公司；而大众中国入股国轩高科、奔驰入股孚能科技等，也是一种合作的方式。
“动力电池在电动汽车成本中占近40%左右，部分车企自建工厂，显然是出于保证供应和降低成本、加速技术进步等方面的考虑，当然也有可能利用电池的富余产能赚钱，为自己增加利润。”谢瑜忠表示。
还有哪些市场风险？
市场研究机构预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求预计为406GWh，而动力电池供应预计为335GWh，缺口约18%。到2025年，这一缺口将扩大到约40%。可见，未来动力电池的市场需求非常大。LG化学方面就表示，目前已经积压价值150万亿韩元（约合人民币8600亿元）的动力电池订单，未来5年将保持满负荷生产状态。
最新数据显示，今年1-4月，宁德时代在全球动力电池市场份额达32.5%，位列第一。紧随其后，LG、松下、比亚迪的全球市场份额分别为21.5%、14.7%、6.9%。
对于车企自建电池工厂，业界存在不同看法。“车企自建电池厂面临很多问题，首先是很有可能因难以掌握核心技术、或技术不成熟加剧高端产能不足、低端产能过剩的矛盾。”华东新材料技术研究院研究员林澍文向《中国汽车报》记者谈到，而且动力电池建厂投资规模大，研发制造生产周期长，倘若无法按计划时间形成规模量产，则车企将背负巨大的债务。
近两年国内动力电池行业的洗牌仍在持续，车企尤其需要谨慎对待。“动力电池企业激进扩产的同时也须警惕潜藏的风险。”谢瑜忠认为，从技术层面看，如果进入大规模量产而跟不上技术更新的步伐，也会带来新的市场风险。此外，动力电池企业在产能快速扩张的同时，供应链体系也要跟上节奏。“总之，只有防范风险，低端动力电池产能过剩、高端动力电池产能不足现象才能缓解，产业也能健康发展。”他认为。