有系安全带还是被撞死？坐姿、事发车速、撞击位置是关键
日前台中市果菜市场董事长赖溪松因车祸事故意外身亡，根据警方研判，虽说当时坐在后座的赖溪松仍有正常系上安全带，但由于坐姿不正确，再加上撞击力道太强，让安全带直接勒住颈部导致头部、胸部内出血而休克而死，也因为上述案例，让外界针对安全带与安全辅助气囊安全与否产生了一番争论。
▲日前台中市果菜市场董事长赖溪松因车祸事故意外身亡，再度掀起安全带与安全辅助气囊安全与否的争论，图为示意图。（图／记者邱显烨、陈以升翻摄，以下同）
▲其实不管是安全带、安全辅助气囊或是其他主被动安全科技，充其量都只是减少撞击伤害的「辅助用」配备，图为示意图。
严格来说，在车祸事故发生当下，诸如安全带、安全辅助气囊甚至是近日正夯的主被动安全科技，充其量都仅是减缓伤害程度的「辅助用」的配备，并无法100％避开伤害；即便驾驶与乘客都有正常使用上述配备／系统，但仍有许多不可掌控的变因，因此不少车厂仍会注明该配备为「辅助用」，并希望驾驶还是必须在上路时维持一定程度的专注及掌握性。
当然事故发生当下，直接影响伤害程度的因素，莫过于车辆时速以及车身整体刚性两大关键；即使是一台主被动安全科技「满编」的新车，在「超乎标准的」过快车速下，仍会对车内驾驶与乘客造成难以削减的撞击伤害；另外，倘若车身架构刚性不佳，以及引擎盖等设定为溃缩区的钣件区域无法有效削减撞击力道，更让车内使用者易于在被压缩的车室空间内，直接承受多余的撞击力道。
▲同时车祸当下发生的撞击点，以及车内驾驶与乘客的使用条件，都是攸关伤害多寡的重要原因，图为是意图。
值得一提的是，不管市售新车作再多的撞击测试，亦或是安全辅助气囊配得再多，所有的设计考量，都是在车内乘客「正常坐姿」的条件下进行；这也意味着，要让驾驶与乘客受到最高的安全防护层级，「正确使用」安全配备绝对是攸关生死的一大主因；何谓「正常使用」？像是维持标准坐姿、将安全带正确自胸前系至腋下、定期检查安全气囊是否正常、将椅背维持正常倾斜度，都是提升主被动安全系统防护效果的要点之一。
以本次台中市果菜市场赖溪松的案例来说，根据警方研判当时坐在后座的赖溪松可能因为睡着了，导致坐姿斜倾，因导致原本应该系在胸前的安全带反而落在了颈部位置，进而在撞击发生当下导致安全带急勒颈部，并造成预期之外的内出血现象。
▲根据海外撞击测试机构调查，车头小偏位撞击是最容易造成伤亡的事故类型，图为示意图。
再者，根据海外撞击测试机构调查，倘若比照车头正面撞击、车头小偏位撞击以及车侧重及等测试项目的伤害程度来看，受力面积较为紧凑的车头小偏位撞击，是伤亡机率最高的撞击类型；这主要是因为汇集于一点的受力面积，让撞击力道无法平均分散于车身钣件，再加上安全辅助气囊大多设计为正面或侧面爆开，对于斜角度的撞击事故，并无法达到最佳化的防护效果，也因为如此，这也是为什么近年来有越来越多的车厂开始注重车头小偏位撞击的测试成绩。
海外撞击测试机构也曾在报告当中指出，倘若以车内座位安排作为评比项目，当中副驾驶座的位置，是车内最容易受到伤害的「高危险」位置；一方面除了是刚刚提到的受力面积外，很大一个原因也是在于驾驶在开车面临紧急状况时，多半下意识会即刻拉开撞击点与自身位置（如驾驶座）最远的距离，一来一往之间，也连带造成副驾驶座遭受撞击的机率与程度。