直达车的悲歌... 双铁愈开愈慢 他剖析陷入窘境的原因
文／苏昭旭（铁道专家、国立高雄餐旅大学航空暨运输管理系教授）
长久以来，台湾铁路要开行直达车，总是困难重重。若不是遇到地方民代首长要求增停，就是要求增设车站，结果不论是台铁或高铁，都面临直达车愈开愈慢的窘境。本文提出对轨道运输的诚心建议，打破地方民代首长，要求增停或增设车站就是德政的迷思，让台湾西部走廊的公共运输整体效率提升，共创双赢环境。
▲台铁Kitty彩绘列车。（图／台铁提供）1.直达车「总旅行时间或总站数限制」就运输专业而言，开行直达车可增加整体公共运输的效益，对于长途旅次而言，可以节省大量的时间成本，不言可喻，这也是台湾西部走廊，有了台铁之外，还必须建设高铁的原因。
长久以来，台湾铁路要开行直达车，总是困难重重。若不是遇到地方民代首长要求增停，就是要求增设车站，结果不论是台铁或高铁，都面临直达车愈开愈慢的窘境。其实，我们都陷入一种吊诡与巣臼，难以自拔，仿佛地方运输利益，与整体公共运输利益，互相冲突。
其实不然，这个问题有运输专业解决之道，就是直达车「总旅行时间或总站数限制」的规则。总站数限制，例如台北至高雄之间，中间停靠站最多5站，总旅行时间，例如台北至高雄之间，不少于3小时40分钟。眼前只有两班车，但是未来势必有地方增停压力，游戏规则不清楚，影响有限，未来在运输规划，如果能够增加到四班或八班，游戏规则不清楚，影响就很大。
停桃园的不停新竹，停新竹的不停桃园，中间衔接用自强号准确转乘，相同的道理在南部，停台南的不停嘉义，停嘉义的不停台南，去程与回程车次，采取跳蛙式交错规划，不停的车站，设置准确转乘 Seamless transfer，把游戏规则说清楚，大家捐弃地方私利，透过准确转乘，以整体运输效率为依归。大家相互尊重，如此地方运输利益与整体公共运输利益，便能共创双赢！
▲高铁彰化站。（图／记者谢婷婷摄）
2.西部干线的直达车 还可以更有竞争力我想西部干线的直达车，运输的效率，还有提升的空间，总站数限制，例如台北至高雄之间，中间停靠站最多4站，总旅行时间，例如台北至高雄之间，不少于3小时30分钟。因为这是东部干线的游戏规则，也可以平衡使用于西部干线，台北至台东3小时30分钟全程走完，的确改善了东部运输环境。
而且每天晨昏至少三往返，假日增加至五往返。相信民众对于轨道运输效率的提升，绝对有感。(考虑到运用车辆的有限，不一定用普悠玛，也可以用太鲁阁号，甚至假日用运量更大的PP自强号，但是排点必须少一站)当然，我个人认为直达车相对的配套措施，是应该提高票价5%，价格制量，让直达车的品质有所保障，也有理由拒绝须增停与廉价化。
▲台铁太鲁阁号列车。（图／台铁提供）3.让台湾西部走廊的公共运输整体效率提升，共创双赢环境许多人误以为台铁开行直达车，立场是跟高铁对立的，会影响高铁的生意，其实这是个谬思，不但没有影响，反而有帮助。台铁的普悠玛号一组车的运量372席，仅是高铁700T一组车989席的三分之一左右而已。即使台铁南下北上各三班车，充其量也等于南下北上一组高铁列车，对于高铁一天上百班列车的运量，影响微乎其微。
但是指标性的效率提升，会刺激民众选择公共运输的意愿，高铁公司从运量变化，看到南部旅客对于快车的需求，也让高铁公司有调整尖峰班次直达车的理由，以提升行车效率。诚然，要求「增停或增设车站就是德政」的迷思，困扰着台铁，更困扰着高铁。同理，直达车「总旅行时间或总站数限制」的原则，适用于台铁，更适用于高铁。公共运输存在着唇亡齿寒的依存关系，合则双赢，分则双输。
因此，当台湾西部走廊的公共运输整体效率提升，会吸引更多旅客选择公共运输，放弃小汽车的私有运具，对于低碳运输，减少塞车，绿色运具环境更有帮助！换言之，我们应该放大格局去看，走出你输我赢的私见，当台湾公共运输的环境更加友善，效率更佳，受益的将是全体国民。