工商社论》大陆拚经济，汽车业领头冲刺

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有一则重大的新闻，在农历新年的长假气氛中被忽略了，中国汽车工业协会发布2022年产销统计，全年生产2,702.1万辆、销售2,686.4万辆，连续第14年稳居全球汽车产销第一位。更令人惊讶的是，中国制汽车出口竞争力大增，去年全年出口汽车311.1万辆，年增高达54.4％，超越德国成为全球仅次于日本的第二大汽车出口国，而且，虽然出口汽车第一名的日本尚未正式公布数据，估计2022年中国汽车出口辆数与日本仅有不到15％的差距，中国很可能在未来一两年内，就会跃升为全世界最大的汽车出口国。

而且，中国汽车业是以「打群架」模式攻占全球市场，电动新能源车是中国汽车出口飙升的火车头，去年出口了67.9万辆，年增率高达1.2倍，其中全力抢攻电动车的比亚迪，不只以比亚迪品牌攻城掠地，还在中国制造VOLVO等品牌的电动车行销全球。中国汽车出口大厂奇瑞汽车，去年在第三世界国家销售了45万辆，同比增长67.7％，还有一汽集团以解放品牌商用车进攻印尼，去年在印尼卖了2.2万辆车，年增率也高达47％。

中国制造的汽车出口市场也非常平均，以2021年的统计数据来看，出口至亚洲国家占比约29.9％，中美与南美洲有21.2％，欧洲加总为27.7％，其中一半（14.5％）卖入欧盟国家，另外13.2％卖到不属于欧盟的欧洲国家，其余21.1％则销售至非洲、南太平洋、中东等地区。也就是说，除了北美与日本等汽车制造大国之外，中国汽车贯彻「以乡村包围城市」的战略，已经在全球各处遍地开花。

还有，中国制汽车不以低价抢市，去年出口汽车的平均单价已经达到1.89万美元，纯电动车的均价更高达2.58万美元，中国汽车出口以中价位的车种开疆辟土，相较于韩系、日系、德系的汽车，中系汽车性价比显然颇有竞争力。

中国汽车出口势头强劲，是美国对中国大围堵下，中国产业仍能强势突破重围的重大战略胜利。中国汽车制造业从早年与国外汽车业合资，汲取先进的造车技术，借由中国庞大的内需市场培养出世界级的汽车制造体系，不只产业链完整，而且各种零组件领域都达到高度自制且能与美日韩并肩的水平，这些都不是欧美国家的战略围堵所可以扼杀。

凭借造车工艺的成熟，中国制的汽车出口瞬间从2019年的不到100万辆飞增到突破300万辆，如同GDP追赶的模式，超越德国、直逼日本，如果中国汽车业者能够同步强化品牌力，建立起让消费者信赖的维修服务体系，未来几年非常可能在第三世界国家取得龙头市占率，一举成为长期领先的汽车霸主。

中国汽车出口无疑是大国崛起的最佳例证，作为全球人口最多的市场，对于重要的战略性产业，只要创造出内部竞争的环境，以中国的内需规模，必然可以产生世界级企业，中国不需要重复日本培养商社、韩国培养财阀的老旧模型，中国市场本身够大够深，庞大的汽车业当初采取的就是开放、有秩序的多品牌合资策略，比亚迪、奇瑞等国产品牌初始虽然品牌力较弱，却没有国际合资品牌绑手绑脚的限制，最终在国内市场竞争胜出的领先者，必然会产生能够攻略全球市场的品牌。

去年12月的中央经济工作会议强调，要把恢复和扩大消费摆在优先位置，增强消费能力，改善消费条件，创新消费场景，支持新能源汽车等，外界的观察大多认为，过去三年的疫情严控，以及对互联网、房地产等产业的严厉整治已经暂告一段落，政府重拾「拚经济」的主轴，此时，汽车出口超越德国成为全球第二的好消息率先冲出，重大的意义不言可喻。

在中国经济结构大调整下，中国汽车产业继续壮大的讯息，值得我们深思，过度中央集权的计划式经济，或者放任自由竞争最终发展成二元垄断的架构，前者如半导体产业跌跌撞撞，难以达成资源有效分配的效益，更存在巨大的贪腐风险，而后者如阿里巴巴与腾讯独占，甚至可能对政权安危造成威胁。相较之下，如汽车业那样相对开放、鼓励竞争的产业架构，非常可能是中国经济持续壮大最佳的策略。