《国际产业》苏伊士卡轮后 亚洲物资运补仍余波荡漾

亚洲各个经济体，与全球海运紧密相连。从东北亚出口的货物供应北美与欧洲的消费者，而亚洲能源与天然资源，也都是透过海运进口而来。

根据联合国贸易和发展会议（UNCTAD），亚洲海运出口量占全球40％以上，同时，进口量约60％。而这大部分运补都是仗赖海上运输，所以像苏伊士、巴拿马运河以及荷莫兹与麻六甲海峡，就是位居相当于咽喉的全球重要物流位置。

3月23日，全长400公尺，两万TEU的长荣海运长赐号搁浅事件，让全球因疫情已经很紧张的物流补给，更加地雪上加霜。虽然事故已经排除，苏伊士运河的通行已陆续恢复正常，但倚重贸易的亚洲国家，类似的风险因子仍是颗不定时炸弹。

连接欧洲与亚洲之间的苏伊士运河，每天载送西向航路的货物，总价超过50亿美元，至于向东的也大概在45亿美元之谱。以重度依赖进口的亚洲能源而言，影响性也是不言而谕。

与东协各国（ASEAN）以及日本相比，中国大陆与印度更能感受苏伊士运河通行不顺的直接影响。因为，这两个亚洲大国与欧洲的贸易数量，分别占20％与17％。至于东协与日本，与欧洲贸易额度仅约10％。

长赐号从3月23日塞了苏伊士大概一个星期左右，运河要全面恢复正常，也再需要差不多一星期。对于某些库存没那么久的厂商，这时候供应链就出了问题。同时，也会造成连锁反应。最快在4月和5月，部分亚洲国家的贸易方面数据就会发酵。更不幸的是，有些区域第二季经济成长可能会低于预期。

这次苏伊士运河遭卡事件，其实对欧洲与亚洲之间的诸多工业以及消费用品，都产生极大影响。因为，亚洲国家大部分都是全球供应链的上游，而下游欧洲制造业客户，尤其是车厂所受到的缺料考验将会更大。

所以，按照固定车次线路班期，以及全程运行时刻开行，往返于中国大陆与欧洲，以及一带一路沿线各国货柜国际铁路的中欧班列，应该是往后最大受益者。仅在2021年的前两个月，就有两千多班次的火车，从中国大陆开往到欧洲。而对中国大陆而言，这就是一带一路倡议的一部分。实际面来看，与2019年相较，2020年中国大陆至欧洲的中欧班列虽大增57％，但就仅仅占海运货载数量0.5％而已。

同时，借由苏伊士运河进口亚洲的原油数量只有3％到5％，主要是从欧洲与全球最大的内陆湖里海而来。所以，数量不是主要影响价格原因，因为，亚洲进口商大可以经由荷莫兹海峡，从中东进口更多原油来因应。欧洲炼油厂也可使用更多大西洋区供应链，来替代中东方面的原油。

但亚洲基本上，缺少石化原料的石油脑与运输用的燃油。而这些产品，约有10％至20％是透过苏伊士运河进口来的。因此，这次运河不通事件，也造成亚洲市场供应面吃紧。

相同地，石油脑经提炼后的中质蒸馏油，像柴油以及航空燃料油，亚洲约有10％至20％也是经由苏伊士运河运抵西方国家。由于这些油料在亚洲市场的存货已过高，现在加上出口大西洋区的物流程序不顺畅，故为了要清库存，售价恐怕得面临下修压力。

长赐号卡苏伊士只是短期效应，炼油厂业者与船东并不会改变长期市场策略。跟苏伊士运河比起来，荷莫兹海峡与麻六甲海峡，是亚洲下游买家比较担心的运输路线。同时，原油在八成以上都依赖进口的亚洲，也可趁机重新定位战备储油重要性。

另外，对全球液化瓦斯贸易来说，苏伊士运河的运量约占8％。在三月底塞车之前，每天固定都有些许瓦斯船往返经过。根据伍德麦肯锡（Wood Mackenzie）的船舶追踪系统（VesselTracker），3月21日在长赐轮搁浅之前，一艘液化瓦斯船Golar Tundra在埃及的伊德库（Idku）整补完后准备开至亚洲途中，也被困在苏伊士运河中动弹不得。当时，运河南部入口处，在卡达上完货的Rasheeda号，也正要排队等待通过运河。根据统计，苏伊士开始塞车之后的两天，至少有八艘满载液化天然瓦斯船，将要从地中海域驶入运河。

好险只塞了一星期就排除事故，再加上液化天然瓦斯已进入传统淡季，故对价格影响性不大。苏伊士运河与巴拿马运河，是西方天然气要进入亚洲市场的两条重要运输捷径，这次经过长赐轮搁浅事故后，市场也传出跟亚洲较近的澳洲，或许藉地理位置优势，可以趁机拿下亚洲液化天然瓦斯主要供应者的位子。