混动能否成为自主品牌挑战外资品牌的"进阶跳板"

作为实现“双碳”目标中的重要一环，汽车行业正在积极行动，各车企正在产业政策、产品结构、企业收益中寻找新的平衡点。然而，纯电动汽车完全取代燃油车还有待时日，在这之前，HEV（混合动力汽车）技术无疑是一个很好的过渡方式。现如今，内燃机技术的发展基本到达“天花板”，HEV就成为最可行的解决方案之一。

日前，长安汽车在重庆车展发布了蓝鲸iDD混合动力系统。在此之前，比亚迪DM-i超级混动的问世，让这种新型混动产品立即成为市场热点，其产品在预定后需要等待4个月才能提车，足见其火爆程度。目前，类似的混合动力技术还有即将上市的长城柠檬混动DHT和奇瑞鲲鹏混动DHT，再加上此次长安发布的iDD混动系统，已有4家自主车企在进行重点布局。它们的共同技术特点，是在馈电状态下可以保持很低的油耗，集电动车的环保和燃油车的方便于一身。

政策推动自主HEV发展

从我国各地区发展的不均衡性、地理环境差异、地方政策不同以及消费水平分化等多方面综合因素来看，新能源汽车呈现的多元化技术路径仍将是我国汽车行业和市场发展的主要特征。

基于越来越严格的法规要求以及愈发完善的体制机制，车企“钻空子”、骗补贴的可能性微乎其微，要实现降油耗、降排放的目标就必须依靠新能源汽车。但无论是纯电动汽车抑或插电式混动汽车，由于充电桩基建、使用场景、牌照政策等问题难以在短期内解决，因此，在一定程度上制约了二者的市场空间。而HEV不用额外充电、综合效率高、节油效果好等特点，使之成为更贴合政策要求和更符合市场需求的一条技术路线。

2020年10月，中国汽车工程学会发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，其中提及预计到2035年节能汽车与新能源汽车年销售量占比达到50%，这意味着燃油车销量占比仍有半数之多，与此同时，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》不主张推行禁售燃油车时间表，因此，燃油车和新能源汽车仍将有较长的共存时间。

众所周知，此前HEV在国内基本被日系“两田”垄断，市场占有率在95%以上，自主品牌几乎可以忽略不计。一家独大对于一个产业来说并非好事，一两家企业根本无法实现整个细分市场的真正繁荣。

在政策的推动作用下，自主HEV从新能源技术路线的边缘回归到主流，可谓是众望所归。而这个有利条件也为“自主向上”提供了机会——虽然目前自主品牌市占率已经回到40%，但在中高端产品与合资同级竞品的“对垒”中仍有一定差距。不管是因为消费者的思维惯性，还是自身的产品力存在不足，我们目前都很难改变这个现实。

以混动拉进与外资品牌距离

在轿车领域，合资产品独占鳌头，无论是竞争最为激烈的紧凑型产品还是中型轿车，基本上都没有自主产品身影，即便是“独苗”新帝豪销量在5月也被挤出了前十名。而在SUV市场，虽然部分自主产品仍然坚挺，在销量方面名列前茅，但主要是因为与合资产品“井水不犯河水”。

为了打破这种竞争关系的不平衡，自主车企尝试过很多办法，比如同等产品价格更低、同价位产品配置更高、同级产品提供更强动力、以智能车机打产品差异化，但这些办法在拉进与合资竞品的关系上的收效并不理想。虽然领克、WEY等中国高端品牌已算站稳阵脚，但实际上与外资品牌主销竞品仍有约2万~3万元的价格差，并且在销量方面自主中高端产品普遍不及外资竞品。唯独有一个市场比较例外——新能源汽车。

如今，蔚来、小鹏、理想等自主新造车势力被消费者所接受，同时，比亚迪汉EV售价达28万元，同样月销达到8000辆。在目前外资新能源汽车产品还较少的当下，消费者对于自主新能源车的接受度反而比燃油车更高一些。正因如此，当比亚迪将搭载DM-i技术的车型推向市场后，才能迅速引发市场关注。

中国新能源汽车产业走向全球化竞争是一个必然，但在此之前，国内市场至少要有几张与外资产品相抗衡的“王牌”，显然，HEV便是最合适的那张“牌”。

伴随着越来越多自主车企的加入，这一市场“蓝海”有望打开。WEY品牌玛奇朵产品策划高级经理谢井莹在接受记者采访时表示：“只有大家一起做HEV，这个细分市场的声量才会更具影响力，让更多消费者关注到这个细分领域，自主才能有和外资产品竞争的机会。”

四大自主HEV各有特色

比亚迪涉足新能源技术最早，2008年就推出了DM车型，现在已经进入DM3.0阶段，并且分出了主打性能的DM-p和主打省油的DM-i两种。比亚迪的优势有电池、电混系统和高效发动机，刀片电池集安全和效率于一身，EHS电混系统实现“动力强还省油”，而骁云-插混专用1.5L高效发动机，最高热效率为43.04%，正在冲击45%。

长城汽车智能混动DHT系统，是国内率先实现量产的混联式混合动力系统，拥有100%自主知识产权。智能混动DHT系统也是继丰田THS和本田i-MMD之后，一套设计合理、节能效果出众、兼顾动力表现的混合动力系统。这套系统包含有三套动力总成，涵盖了1.5L+DHT100、1.5T+DHT130、1.5T+DHT130+P4，同时还提供HEV和PHEV两种方案。

奇瑞鲲鹏混动DHT基于双电机驱动的构型基础，拥有11个组合挡位。奇瑞鲲鹏动力DHT是目前中国品牌中唯一一家采用双电机驱动的混动构型，在全球范围内也属于极少数。

而长安的蓝鲸iDD混动系统，号称是全域混合动力解决方案，将覆盖包括48V轻混、HEV、PHEV以及REEV（增程式混动）在内的多种混合动力技术方案。据厂家介绍，蓝鲸iDD在低速起步、高速超车、极速赛道等状态下均能保证瞬间的动力爆发和舒适的驾驶体验，最快百公里加速时间约为6秒。在两吨级的SUV上，馈电状态下百公里油耗低至5L。其中，混动专用高性能蓝鲸1.5T发动机是亮点，预计未来5年内热效率可达到45%。

自主已从产品竞争转向技术竞争

据悉，HEV曾被认为是汽车行业的“天花板”，其核心技术被本田和丰田所掌握，包括大众、通用等行业巨头在HEV领域也涉及甚少。而此次自主车企大举杀入HEV领域，无疑是对汽车关键技术的一次大胆挑战，也有望打破日系品牌在HEV领域的技术“神话”。

自主车企集体攻克HEV关键技术，标志着中国汽车品牌从产品竞争到技术竞争迈出的关键一步。目前，自主汽车产品往往以智能网联、主动安全配置等作为宣传重点，但这些配置多是由零部件供应商提供，并且由于电子产品革新速度太快，很容易落伍。而只有将自身核心技术的优势发挥出来，体现出差异化，才能真正实现品牌向上的目标，正如谈及托森会想到丰田，说起可变压缩比会想到日产，以及Quattro、创驰蓝天、i-MMD等，这些广为人们所熟知的技术品牌均是围绕动力、传动的汽车技术。

所以，自主HEV不仅是中国汽车工业发展中具有时代意义的“里程碑”，四家车企更引领了自主品牌向自主创新能力和自主核心技术的比拼方向前行，也将促使其他自主品牌在节能减排先进技术上的发展脚步，形成百家争鸣、百花齐放的竞争新格局。

对于混动汽车市场规模扩张，企业普遍持乐观态度。行业预计，到2025年混合动力汽车的销量就会超过纯电动汽车。企业要实现碳排放目标，发展混合动力技术，必须要积极拥抱电动化，同时还要实现传统内燃机的控制自主，才有可能发展混合动力技术的控制自主。

在双碳目标、双积分政策调整、节能与新能源汽车路线图2.0的背景下，各企业开启了新一轮对于混合动力技术开发的热潮。我们看到了各家企业在大力投入混动系统的研发和生产，相信在这样的大背景下，未来我们将会看到越来越多的自主品牌优秀的混合动力产品的亮相。