嫁祸司机 台铁沉疴会变绝症

台铁普悠玛列车发生重大事故，造成18人死亡、190人受伤，死亡人数仅次于1981年头前溪桥及1991年造桥事故，但受伤人数创下台湾铁道史最惨纪录，政府及司法机关必须彻查事故原因、厘清政治与司法责任，才能惩前毖后。但有关单位很明显想把矛头指向尤姓司机的个人失误，甚至爆料司机有毒品前科，不但引起台铁工会反弹，相关单位说词更矛盾不一，显然事有蹊跷。

根据目前相关单位的调查，普悠玛列车翻车最直接原因是在转弯时超速，此一弯道规定时速75公里，但列车以时速140公里行驶。进一步了解又发现，列车装有防超速自动保护装置（ATP），但当时处于关闭状态。那么ATP是故障，还是司机关闭？如果是司机关闭，合于台铁要求的专业程序（有告知调度员）吗？或是因为ATP出现「时好时坏」，司机干脆关闭ATP？进一步调查果然发现，列车在发车后即出现故障讯号，司机求救43分钟却未得到有效支援，调度员的直接反应是列车能开就开，甚至询问司机「能否滑行到下一站」？列车早已出现「故障讯号」却未能迅速有效处理，终于酿成大祸。台铁的处置真的没有疏失吗？

对此关键问题，各单位说法反复不一。台铁在记者会中说「调度员不知司机关闭ATP」，行政院新闻稿则说「4时46分司机告知调度员ATP关闭」，其他司机则说，到罗东后司机有告知ATP关闭；对司机关闭ATP后行控中心是否掌握，台铁也是先说「看得到但不易掌握」，继则又说「不会知道」。

再拉高层次看，台铁近年持续减员、节省成本、压低亏损，导致过去几年台铁工会不断反映「过劳」。尤姓司机平日负责内勤排班，假日人手不足才来「兼职」当司机；还有为了降低人事成本，每列车仅配1名司机，一旦有情况出现，司机既要继续驾驶、设法排除故障，又要联络调度员与检查员等，全列车数百乘客的安全系于1名司机，这种配置的安全系数是否过低？7成左右列车过度使用却维修不足，运作安全是否可靠？这些更深入涉及台铁整体运作制度的问题，需要再次正视检验。

坦白说，从台铁到行政院的说法，都有归责司机个人的强烈倾向。但一来各种说词前后矛盾不一，更缺乏充分的证据与最后的专业判定；二来综观过去各种大型灾难事件，深入追查后往往发现都不是单一因素所造成，而是一连串错误堆叠，才会一步步导向灾难。惩前毖后当然要追查事故的直接原因，但也不能放过背后结构性的组织与文化因素。

台铁曾有过类似经验，1981年头前溪桥事故造成自强号列车上乘客30人死亡、130人轻重伤。意外原因非常单纯，砂石车违规闯越平交道，时速100公里的自强号煞车不及，因而摔进头前溪酿成巨祸。但当时政府严肃以对，全面检讨了平交道安全问题并提出改善方案，决定全面废止桥梁前无人看守的第4种平交道，其他无必要者亦封闭，有必要者则提升为有遮断杆、闪光灯、警铃等设备。安全层级较高的第3种甲等平交道经改善后虽未完全杜绝平交道事故，却也大幅减少意外事故的发生。

鉴往知来，政府不能亦不应把此事故简单视为司机肇事而结案，必须更全面与深入检讨，否则仍难提高安全、降低未来再发生事故的机会。

蔡政府口口声声抓「假新闻」，普悠玛事故后，从台铁到行政院到检察官，在疑点仍多时就急着发布「假资讯」，把责任往司机身上套，这是非常不妥甚至恶劣的做法。同时间，外界亦不宜妄加揣测，别忘了当年妈妈嘴案、复兴航空空难等，最后调查结果都与事发初期各界言之凿凿的揣测不同。作为台湾公民社会一员，应该冷静观察，以严谨态度面对所有资讯。

作为社会「第四权」，我们要正告政府与执政党，切勿刻意「带风向」，甚至遮掩事实，企图把责任推卸给司机个人。此次调查不能仅止于事故本身，更要针对台铁及公营事业组织文化进行深入与全面的检讨，才有可能彻底降低事故的再次发生。