快讯／尤振仲1699字还原普悠玛翻车 哽咽喊冤：先被定罪仿佛死了一回
去年发生的台铁普悠玛翻车事故，酿18人罹难、267人轻重伤，司机尤振仲今（26）日在律师陪同下，首度亲自出面说明案情并回应外界问题，他提到事情发生仿佛死了一回，他不可能拿自己的生命开玩笑，说到激动处时，语气一度哽咽。
▲台铁司机员尤振仲在律师的陪同下出面说明。（图／记者林敬旻摄）
以下为律师代发的尤振仲第三次声明稿：
民国107年10月21日普悠玛6432号列车翻覆事故，择今日即108年9月27日，由当日6432列车驾驶员尤振仲先生于今日出席说明当时事发经过。翻覆事故发生后，尤先生于第一时间即彻夜接受检调及法官讯问，嗣后于起诉前碍于侦查不公开原则，不宜出面说明。检方起诉后，直至尤先生确定委任律师，亦因卷证资料繁多需要时间消化整理，同时经心理医生评估仍然需要静养，几经考量身心状况，以及负有应给予社会大众一个说明义务，蒙部分罹难者家属支持，方选择今日召开记者会说明当时事发经过。
一、 107年10月21日当日发车前即有故障警示灯，为何仍然发车？
按照资料显示，当日6432列车于上一班次结束，回到树林调车场时即有故障纪录。尤先生于发车前作巡视，察觉问题后并排除无效，即向运转室表示希望替换编组，然经告知并无编组可供替换，并交付钥匙予尤先生照常发车。事实上，就车辆存有故障灯亮之情形而仍然发车，在台铁是属于常态。辩护人于侦查中请求检方向台铁索取当日交接车辆钥匙的相关录影画面来佐证尤先生所述之事实，惟遗憾台铁回复告知录影画面已遭覆盖无保存，且台铁于近日更告知当时是有替代编组可供替换。
二、 车辆行驶中已出问题，为何仍继续行驶？有无何人下达不能停驶的指令？
(一) 于6432列车发生故障的过程中，自通联录音即可以看见尤先生持续忙于排除故障，在故障排除始终未见成效时，有希望要求停驶于头城站，但遭拒绝，事后发现系通讯设备问题，导致接收讯息的一方误会尤先生的要求，听成有旅客误乘而拒绝了尤先生的停车请求。此部分如同行政院调查小组的报告指出因内部横向沟通的不足而未能给予适当的援助。
(二) 6432列车故障当下，尤先生无法确认故障原因，且依台铁行车生态，于接获调度命命前，除有车辆直接因故障无法继续驾驶之情形外，司机员无法自行停驶。尤先生当下并无接获任何不能停驶的指令，也同样的从未接获任何要求或建议其停驶的指令。
三、 车辆翻覆前煞车系统是否能有效运作、列车倾斜功能是否仍可正常运作？
(一) 据调查报告指出，翻覆前并未有任何煞车痕迹、动作，与尤振仲先生所陈述当时有紧急作煞车动作并不相符，惟依照列车车厢翻覆照片所呈现的态样，似乎是紧急紧轫所导致，此部分疑虑可参108年9月24日运安会新闻内容。
(二) 另依卷证资料记载，诸多伤者笔录中均提及列车翻覆前，有明显感受到车子左右晃动，此部份是否如108年9月24日运安会新闻内容所指列车倾斜功能已失常，进而导致列车翻覆，于行政院调查报告以及检方资料中均未见有调查。
四、 尤先生关闭ATP的原因？
(一) 台铁司机员驾驶列车时，ATP时有故障而抑制行车动力，司机员亦时常有关闭ATP行驶之情形。如行政院调查小组所言，尤先生关闭ATP系统后，6432列车随即恢复动力，系使尤先生误判车辆故障源于ATP故障之主因。
(二) 依照通联记录可以得知，尤振仲先生获知调查报告所指正确修复列车的方式时，为时已晚，排除故障的方式需离开驾驶位置转身处理，而此种排除故障是否有效尚不得而知，目前均仅依事后调查逆推修复方式，却忽略了有其他影响导致故障无法排除的可能。
五、 尤振仲先生是否有超速行驶？
(一) 如先前声明，尤先生当日并无赶点压力而无超速行驶之动机，也没有超速行驶之行为，为何机械记录显示有超速，尤先生也很惊讶。
(二) 其次，当时存在机械故障情形，尤先生除尽力排除故障并请求支援外，依照机械记录亦不乏显示有电门把手与实际速度不符的情况，例如纪录显示速度为70而电门把手为0、或是速度显示120而电门把手为70、或电门把手为120而速度为0等情况，仍无法排除机械因有故障之情形连带影响相关记录之正确性。
(三) 虽然司机员均受有观速训练，但观速过程需心无旁鹜地持续观察，才能确切判断观速，并不是有受过观速训练就能立即反应列车速度有过快的情形，何况依通联纪录可知，当时尤先生仍忙于联系、排除故障。
六、 综上所述，尤先生当时并不清楚车辆故障原因，寻求相关协助也未能获得有效解决，因此在边驾驶边修复的过程中导致事故的发生，此并非为尤振仲先生所能预见，如果可以选择，尤先生也希望能够直接停驶防止悲剧的发生，为避免相同的情形日后发生在其他司机员身上，所以在此出面说明，并非要推卸责任，仅是希望借此能让台铁更好，给予社会大众更安全的乘车环境。
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