台湾自驾车破茧而出 驶向商转大道

自驾车蓬勃发展,高阶车用晶片大有可为。自驾车结合杂货店概念,让人类购物更便利。

无人自驾车的风潮从国外吹进国内,在政策推动面上,自动驾驶正式成为产业与政策议题,经过数年的讨论与推动,政府对于自驾车贡献的价值越来越明确,也引导各部会陆续规划更完整的自驾车相关政策,包含产业推动、技术研发、环境布建法规调适等四大构面。以主管单位之一的经济部为例,2018年公开宣示为台湾自驾技术推展元年,协助多家业者推动联盟整合,结合各自强项打团体战,经济部也在同年底协同相关部会通过并公告无人载具科技创新实验条例新法案涵盖自驾车在内的无人载具,容许在特定条件下,排除相关法律限制,并鼓励业界积极创新,可望朝上路运行以及商业化迈进。

自驾车市场成长潜力庞大,技术成熟度成为自驾车普及的关键要素,自驾车技术复杂程度高,若从产业供应链拆解,从整车系统与次系统(如感知次系统、决策次系统)、设备(如光达、超音波雷达)到零组件(如晶片),如何克服不同阶段的技术障碍与难题、加速设计出适合量产的产品,成为自驾车产业迫在眉睫的课题。本文将浅谈厘清台湾目前自驾车产业现况,作为欲进入自驾车产业的相关业者技术发展蓝图参考。

国内自动驾驶技术研发主要以法人作为领头羊,如工研院与车辆中心已在科技专案支持下自主研发,包含感知、决策、控制、图资与车联网等先进技术。除此之外,国内自驾车业者依其技术研发策略目标,主要集中为两大类型,第一,研发整车与自驾系统,目标是做出完整的车,并在特定场域内达到Level 3以上自动驾驶的标准,第二,做关键设备与零组件,目标是打入国际车厂或是系统商(Tier 1)的供应链,进一步开发做先进辅助驾驶系统(ADAS)。

首先,在整车平台与自驾系统,国际标竿案例以Google母公司Alphabet集团的子公司Waymo,根据加州车辆管理局今年2月自驾车测试报告,Waymo成果表现最为优异,远优于居于第二的通用汽车,技术遥遥领先各家业者,此外,Waymo也在2018年于美国凤凰城推出Waymo One无人计程车服务预计2020年正式商业化,自驾服务模式也渐有雏形。

回到国内,台湾虽非欧美日汽车大国具备有历史与规模的整车工业,但仍有业者积极欲试图进入此市场,譬如丰荣客运和理立系统在2018年底台中水湳试行自驾巴士G-Bus,另外在同地华德与车王电也展示自驾巴士M-Bus;创奕能源和台湾智慧驾驶分别在2018桃园农博活动期间,以及未来在桃园虎头山测试自驾小巴纳智捷和宏碁2018年推出符合Level 4的概念小客车,并预计在今年开始在台南沙仑进行测试;以及喜门史塔雷克分别在台大校区故宫南院与高雄驳二等地展示自驾小巴EZ10。这些业者运用国内外现有系统或设备做出完整的车,企图开发特定场域及路线做商业物流或运输接驳之用。国内业者商业化程度仍处于POC或POS阶段,虽已有初步成果,但距离正式全开放场域商用化时程,可能还有不小距离,需要累积更多研发经验以及实证测试。

其次,在关键设备零组件,国际标竿案例以英特尔于2017收购的先进驾驶辅助系统Mobileye为例,打造利用相机作为汽车的「眼睛」,并搭载EyeQ晶片与影像识别演算法,目前全球市占率超过70%,该公司最新一代EyeQ5已于去年12月投产测试,可充分支援AI、提高识别精准度,并是2021年BMW将进一步采用作为Level 4以上自动驾驶感测次系统的关键设备,商业化与量产时程相当清楚。

同样检视国内现况,目前车辆电子产业集中在车载导航、车载多媒体,但也较多侧重於单一组件的研发。以感测设备为例,代表性业者有开发车用镜头的华晶科、豪米波雷达的明泰、超音波雷达的同致等等,这些业者的产品多仅负责侦测、不负责识别,对比Mobileye具备AI训练模型感测器,仍有待提升功能

另外,在晶片开发的代表性业者,如联咏与华晶科等业者所开发的感测晶片、联发科开发更高阶的车载晶片Autus,但对比Mobileye开发支援AI模型运作的系统单晶片,亦有大幅成长的空间。整体而言,国内关键设备零组件大多以硬体为主,直接供货给国际系统大厂,但结合AI演算法与软体相关的系统整合,乃至最终决策与控制都相对缺乏。

展望未来,随无人载具科技创新实验条例公告后,政府相关法规将逐步完善订定,整车与系统业者可逐年于特定场域升级自驾功能,并透过示范运用,开拓新型态营运模式,找到市场的出海口。至于关键设备与零组件业者,可考虑透过AI加值,并整合软硬体系统,寻找特定应用下的技术优势(如智慧停车),逐步建立关键次系统的技术能量,将是未来直接供货给国际汽车厂的一大契机。

(本文作者为资策会MIC产业分析师涂家玮