赢过长荣、阳明？万海前3季EPS 30元 见到这价位就杀进
以近洋业务为主的万海，日前宣布进军远东─美东航线。（示意图/达志影像/shutterstock）
五月十七日台湾COVID-19本土确诊案例开始激增，台股加权指数在15159低点落底起涨，多头领头羊首推货柜三雄，其中万海在分盘交易解除后，股价在六月十六日创210.5元新高，引领长荣、阳明、四维航、台骅投控、陆海等航运股同步创新高。
照理说，股民应该赚得盆满钵满，不过，检视同时期的融券排行榜发现，融券增加前十名的个股，航运占了一半(阳明、万海、长荣航、四维航、长荣)，如果把已经转型电商为本业的东森也算进去的话，那就占六成。从这个角度，也就不难理解六月十六日的航运类股资金占大盘比重首度超过五成，货柜三雄的总市值合计达一．五兆台币，相当于联发科或鸿海的地位，俨然成为当下多头的新精神指标。
是什么因素支持多头强力买进货柜三雄？疫情是大背景，码头工人如果确诊必须隔离，码头装箱与卸载作业就被拖延；加上过去十年的行业景气低迷，厂商造船意愿低落，甚至因为环保必须用电力取代燃油，运力更加受限。
缺柜是运费高涨下的人性趋利选择，供应链处在高度紧张状态，任何的意外(运河堵船、塞港、罢工)都会造成运费居高不下、易涨难跌，偏偏影响所有变数的关键在于疫情何时结束，依照目前G7的规划─明年底之前让全球七成人口接种疫苗，达到群体免疫，才能满足WHO认定的疫情结束的条件。
但是，这只是理想值，实际情况比大家所想像的复杂许多，至少这两天从英国原本要解封的六月二十一日延长一个月到七月十九日，从英国的确诊案例得知，尽管接种了两剂疫苗，仍挡不住COVID-19 DELTA变异病毒的再次确诊，甚至死亡。换言之，就算明年底真的如G7预期达成全球群体免疫，但这不代表世界从此不再受到COVID-19新冠病毒的威胁，因为全球有一五％的船员来自印度，没有人可以保证类似盐田港遭到COVID-19 DELTA病毒侵袭而塞港事件不再发生，甚至海运供应链的高度紧张会延续更久。
目前全球贸易九○％的运输量，都是通过海运完成的。其主要原因是海运货柜出口是外贸公司最为实惠的选择。目前全球七○％至八○％的货物从中国出口，三月苏伊士运河堵船事件发生后，部分货主改走中欧列车班线，经过二个半月，中欧铁路列车仍不是货主的首选，原因是海运的价格往往不及中欧铁路列车的一半甚至三分之一，疫情之前，中欧铁路货柜价格应该是同规模海运的二倍至三倍，即便海运涨价了十倍左右，中欧铁路列车还是比海运贵一倍到一．五倍，所以海运还是最佳首选。这波货柜价格上涨是从去年六月份开始的，原本以为到去年年底会有所缓解，结果价格却越涨越高，货柜越来越紧缺。
全球有四千万个货柜在运转，但去年受到欧美疫情严峻的影响，欧美港口工人减少，加上接卸力不足、效率差等多种因素导致空柜回不来亚洲，以前空箱运回只需要一个月的话，现在则延迟为一至二个月。
因中国疫情较欧美早受控，于是订单转向中国，导致中国外销出口快速增长，由于中国的出口货物大多数通过货柜海运，可以发现运价指数和中国出口年增率的数据趋势一致。
货柜运到美国价格翻十倍
既然欧美的货柜运不回来，而市场又有需求，那么可以增加货柜的生产吗？中国前三大货柜制造商产量在今年第一季占全球货柜产量的八二％，其中最大制造商中集集团每个月的产能从二十余万个提升一倍，一年也不过生产四百八十万至五百万个货柜，根本不能补足全球的货柜缺口，所以光靠生产货柜不是解决之道，而且还要考虑到将来这波景气高峰结束后，多出来的空箱要摆在哪里？
目前看来，这一波运费涨价和货柜紧缺到今年年底都不能结束，疫情爆发前一个货柜运到美国只需要一千至二千美元，现在普遍超过一万美元，价格翻了十倍(碰巧货柜三雄也差不多涨了十倍)，涨价的并非只有欧洲和美加线，包括亚太、非洲、日韩线都在全线上涨，以前一只二十呎标准箱从宁波运到非洲的价格，在五千美元左右，现在已涨到二万美元，各条航线运价都在不断创下历史新高。
海运运力下降 抢完货柜抢舱位
疫情爆发后，港口处理能力下降，导致船舶运输时间增加，原本一艘远洋航线船舶一个月能跑一趟来回，但现在受欧美疫情影响可能需要二个月跑一趟，这导致海运整体运力(舱位)下降。
运力的下降同时影响到货船的舱位也成为抢手货，所以现在不仅是缺货柜，还要抢舱位，也就是说以前一条航线跑九条船就够了，那么，现在跑十八条船可能才勉强够用，所以货代抢完货柜，接着抢舱位，抢完舱位还要找能够承担得起涨价的货主，在上海至少要提前一周预定舱位。
一般来说，海运公司都是装满货物出发，运到欧美后，再将欧美的货物运回，但是由于现在欧美港口的效率不佳，运费又处在高位，利润高，于是部分海运公司选择空船返回，不愿浪费时间等待空柜装船，争取时间趁着高运价多跑几趟单，也是造成当前亚洲急缺货柜，欧美货柜却堆积如山。
抢搭远洋高运费短打行情 长线投入千亿豪赌一场
从上述的分析便可了解，为什么以近洋业务为主的万海，日前宣布自六月十八日起进军远东─美东航线，配置十艘2800TEU(二十呎标准柜)至4000TEU船型提供亚洲到美东定期巡航服务，由台北港首航。
一般来说，远洋航线多用万TEU级船舶操作，单位成本较低，但万海反其道而行，显然是采取「打带跑」的短线操作，就好比股市当冲，因为行情热、有赚头，虽然短线频繁进出的交易成本高，但是加减赚，好过眼睁睁看着行情跑掉来得好。以目前的美国线运费，三成利润来估算，万海第三季EPS可能约十三至十五元，前三季EPS超过三十元，以八倍本益比计算，二四○元以下都还算是拉回找买点的位置。
不过，万海并不只是抢搭远洋高运费的短打行情，同时间还买进十三艘13000TEU全新大型船舶，交船时间落在二○二三年，换言之，万海看好就算全球接种疫苗人口超过七成，但疫情改变了全球供应链，从及时生产转为建立安全库存，高运费持续的时间比市场预估的还要久，加上美中地缘政治风险的提高，以及类似盐田港工人确诊、苏伊士运河堵船等意外事件，或许都是万海愿意投入近千亿元豪赌一场的动机。
本文作者:洪宝山
(本文摘自《理财周刊1086期》)
《理财周刊1086期》